VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation

un grand merci tu veux dire, avec les "cônes" j'osais plus ouvrir les gaz au feu vert...
là, ça va, un son rond et loud, fort mais point trop, elle ronfle bien quoi

Mais ça m'emmerde quand même ces brides sur le filtre à air. Je vais continuer mes recherches de bonnes tailles.

Sur un forum 'ricains, les gars tournent entre 120 milles et 130 milles, 190/200 bornes avant réserve.

Comprends pas ces différences de kilométrages entre motos aux, normalement, mêmes caractéristiques...
L'enquête continue, dusse-t-elle m'amener chez Honda San himself...

Rémi mène l’enquête !

Arf! moque-toi, moque-toi...

Mais, sérieux, c'est bizarre quand même cette différence... Ils partent où les 40 km d'autonomie en moins ? Même boîte à air, même filtre à air, mêmes gicleurs, même moto, 2 tours de richesse... et 40 foutues bornes dans les choux... Je répète hein! moi 160 bornes et réserve, et eux 190/200 !

grrr, comprends même pas pourquoi ils ont foutus des brides d'air chez nous. En théorie, ici comme outre atlantique, le carbu fonctionne sur 1/15 air/essence (ou vice versa), du coup les gaz émis sont les mêmes, donc c'est juste le volume émis qui diffère, et, du coup, c'est plus polluant?

Car j'imagine qu'avec leur boîte à air "libre" et leurs gicleurs de 175/180 "stock"!!, leurs bécanes émettent plus que moi et mes 132/135... mais ils font quand même 200 bornes...

bon, un numéro d'un ingé chez Honda quelqu'un ?

peut être tout simplement que ta conduite augmente la consommation.
c'est en général le point qui influence le plus

Ou alors les higways étasuniens sont plus propice à la "vitesse" stabilisée que les boulevards haussmanniens ? Ce qui rejoint l'argument de Johan.

La plupart de nos bécanes ont des brides d'entrée d'air.
Même des modèles bien sages.
On a souvent remarqué que Honda modifie ou rajoute des brides selon les millésimes.
(ou selon que c'est un modèle destinée à un usage routier ou non, ou aussi pour un pays ou un autre, les
normes de pollution...etc...)
Honda aime jouer avec la taille des gicleurs principaux mais il joue aussi sur l'avance à l'allumage.
Parfois sur le poids du volant moteur, le profil des arbres à cames, les rapports de boite...
Tout un tas de truc dont on n'est pas forcément renseignés dans les docs.

Une plus grosse carburation d'accord, mais faut que le reste suive.
Si on se contente de monter la taille des gicleurs, on risque de perdre en perf et de surconsommer !

Il y a aussi, qu'un moteur qui marche plus fort, implique souvent qu'on ait envie de lui tirer plus fort dessus...
et là inévitablement, l'on observera une hausse de consommation.

Sur le VT5E que j'avais avant, j'avais une petite prépa.
(pots, carbus, boite à air, taux de compression, volant léger).
En usage courant, la conso avait baissée. (de presque 1L sur certains parcours)
J'avais moins à "rentrer dedans" pour avancer.

Sur ma Dove, à peu près la même chose mais avec en plus+, un boitier d'allumage programmable.
Ma conso est très proche des valeurs d'origine.

Faut que ce soit bien fait ! mais c'est clair, tout dépend aussi de sa façon de piloter.

[hideedit]

Je n'explique pas ton problème de conso non plus

Voici les recommandations "US" pour ta bécane avec échappements "aftermarket" donc libres je suppose pour les ricains, K&N, et pas de manchons sur la boite à air.
Ce sont des réglages qui fonctionnent (l'équivalent d'une "basemap" en injection), établis à partir de nombreux témoignages sur leurs forums.

Même si chaque moto est unique il ne doit pas y avoir grand chose à ajuster ensuite.

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gicleurs principaux: 165 devant / 170 derrière / Aiguille dynojet au 3ieme cran
gicleur de ralenti : 48 avec échappements libres.
gicleur de ralenti : 45 avec échappements d'origine.

Vis de richesse: 1.5 tours avec les gicleurs de ralenti 48
Vis de richesse: 3,25 tours avec les gicleurs de ralenti 45

Niveau de cuve: 9.2mm

Voila , au cas ou un de ces 4 tu ais l'envie de te replonger dans les réglages :)

3,25 Tours en richesse, ce n'est pas bon pour moi !

Deekay a écrit:

gicleurs principaux: 165 devant / 170 derrière / Aiguille dynojet au 3ieme cran
gicleur de ralenti : 48 avec échappements libres.
gicleur de ralenti : 45 avec échappements d'origine.

Vis de richesse: 1.5 tours avec les gicleurs de ralenti 48
Vis de richesse: 3,25 tours avec les gicleurs de ralenti 45

Niveau de cuve: 9.2mm

Ok, merci, mais là re-question:

En principaux : 165/170 alors qu'ils sont en 175/180 stock selon les revues Claymes.
donc peut-être 165/170 en Dyno, on en est à 182/190 en Keihin.

48 en ralenti, c'est maousse quand même...
Quand je suis en 45 sans les "brides d'air", je suis à 2 tours, pile poil. 1 tour 1/2 avec les brides...

Mais bon, déjà que j'en suis à 160 d'autonomie en 175/180, j'ose pas imaginer en passant en 182/190

Tout vient des échappements ??? Ils passent tous en drag-pipe ou Vance & Hines. Ca joue tant à ce point sur la consommation, un échappement?

Je pense pas que ma conduite soit si intense que ça, et puis quand bien même, j'ai la même en version stock ou en version "us".
Et stock je suis en réserve à 190/200.
C'est quoi l'idée sinon, avoir un moteur gros gicleurs, gros filtres, gros son mais accélérer en 5 minutes et pas dépasser 90 km/h ?

RHDM a écrit:

grrr, comprends même pas pourquoi ils ont foutus des brides d'air chez nous. En théorie, ici comme outre atlantique, le carbu fonctionne sur 1/15 air/essence (ou vice versa), du coup les gaz émis sont les mêmes, donc c'est juste le volume émis qui diffère, et, du coup, c'est plus polluant?

Oui et non

Pour des raison de pollution, d'origine l'afr (air/fuel ratio) est plus souvent entre 15.5/1 et 16.5/1
et si c’était moins facile a surveiller sur nos vieux carbu, les injection moderne savent très bien le faire.
Pour avoir une consommation minimal l'afr doit être entre 15/1 et 15.5/1
au delà de 14.7/1 les émission polluante montent en flèche, donc d'origine aucun moteur ne tourne réellement avec des réglage permettant de passé au dessus de 14.7/1
et pour avoir la puissance(couple) maxi il faut avoir un afr de 12.6/1, mais la c'est la consommation et la pollution qui monte en flèche.

tout en sachant que les norme pollution ne se faisant pas pleine charge, il se peut que une fois les carbu ouvert en grand d'origine l'afr soit déjà <14.7.
plus le moteur est puissant plus c'est flagrant car pour les test pollution le moteur reste en faible charge.

Le problème c'est que tu passe d'un extrême a l'autre. et que tu change tout a chaque fois.
maintenant avec tes échappement presque origine (peut être même moins passant), et plus de modif sur la boite a air, il n'y a pas grand chose a faire sur la carburation

RHDM a écrit:

C'est quoi l'idée sinon, avoir un moteur gros gicleurs, gros filtres, gros son mais accélérer en 5 minutes et pas dépasser 90 km/h ?

ça doit être l'idée  cruiser bruyamment
Moi j'ai des Vance&Hines Cruzers, à 90km/h, je n'entend plus mon klaxon  l'autre jour j'ai cru qu'il était en panne, ben non en baissant le régime moteur je l'entend bien...

RHDM a écrit:

Ok, merci, mais là re-question:

En principaux : 165/170 alors qu'ils sont en 175/180 stock selon les revues Claymes.
donc peut-être 165/170 en Dyno, on en est à 182/190 en Keihin.

Je pense que c'est ça car ils ne parlent que des gicleurs de ralentis a acheter séparément (liens en bas de la page) car non compris dans le kit dyno.

il faudrait peut etre ne plus te fier a ta revue Claymes.

ça ne serait pas la première fois qu'il y a une erreur dans une revue technique

maintenant pour moi il n'y a vraiment qu'une réelle solution mais elle coûte un peu d'argent c'est de faire tes réglages au banc, la au moins il n'y a pas de ressenti, il y a des courbes de couples et de puissances même si ce n'est pas la puissance que tu recherches, ce n'est pas le but sur un custom.

attention quand même aux states ils n'ont pas les mêmes rigueurs en termes de vitesses autorisés, la consommation entre 90 et 130 n'est pas la même mais la je ne l'apprends à personne, donc il faudrait savoir dans quelles conditions de roulage ils font leur relevé de consommation, je sais c'est chiant à faire mais fait un test sur le même parcours de rouler à 90 et à 110 ou 130 et la tu vas voir la différence sur nos gros V2 elle est très importante.

non seulement sur un banc tu as les courbe de couple, mais surtout les banc aujourd'hui sont tous équipé de lambda large bande, ce qui permet un réglage au top

Rémi a écrit:

Tout vient des échappements ??? Ils passent tous en drag-pipe ou Vance & Hines. Ca joue tant à ce point sur la consommation, un échappement?

Ben oui pardi !
Le ratio air/essence passe aussi par l'arrivée d'air mais aussi l'échappement !
La carburation c'est un tout et les trois sont indissociables !

Carbus, entrée d'air, sortie échappement.

Les trois doivent s'accorder ! (on le répète sans cesse sur ce forum !)

Si tu mets de gros gicleurs mais que tes pots restent les mêmes, ça consomme davantage pour rien !
Si tes gicleurs sont plus gros et que ta boite à air et tes pots sont accordés, alors oui !
Dans ce dernier cas, l’élévation de consommation est modérée !

ok, je crois saisir.

Johan: le meilleur "rendement" moteur - puissance, couple... - se fait avec moins d'air. J'interprète en me disant que le mélange étant plus riche en essence, l'explosion du moteur est plus puissante.

Et oui, effectivement, je bascule du "stock" à l'hypergavage...

Et oui Manu, je bascule avec toujours le même échappement.
C'est effectivement là que je modifie rien.
Après je suis coincé par :
1) je vis en pleine ville, bosse en pleine ville, bois des bières en pleine ville et roule donc bourré en pleine ville
et 2) je veux entendre mon klaxon, mes essais précédents furent trop bruyants (mes oreilles pleurent encore)

Donc, boîte à air "libérée" + gros gicleurs + échappement identique = conso en hausse et "performance" identique voire moindre (mon cas, moteur "engorgé")

Pour le trajet identique, c'est ce que je fais tous les jours en fait. Oui, j'avoue, je vais bosser en custom . Quand je passe de 160 bornes d'autonomie à 190 km, c'est sur le même trajet en fait, en roulant quasi pareil aussi (interfile oblige, joie parisienne quotidienne !)


Conclusion: mes seuls repères, hors le banc, c'est la couleur des bougies, l'autonomie et le "ressenti" de conduite.
Bon, alors quoi, je continue mes recherches de taille de gicleurs avec une boîte à air "libre" et mes pots inconnus jusqu'à atteindre une autonomie acceptable, voire identique. Là, l'accord air/gicleur/sortie sera bon ?

Ou je reste stock et je me fais oublier du forum marqué de la honte à jamais ?

Le critère de choix étant: la santé de ma fille, euh, je veux dire, de mon tracteur. Agrément, longévité, etc., etc.

Perdu je suis du côté perplexe de la force

Rémi a écrit:

Johan: le meilleur "rendement" moteur - puissance, couple... - se fait avec moins d'air. J'interprète en me disant que le mélange étant plus riche en essence, l'explosion du moteur est plus puissante.

Et bien non, ce n'est pas ça !

Le meilleur rendement se fait en gardant le ratio du mélange dans une même fourchette.
Là ou l'on joue sur la carburation de nos bécanes,
c'est qu'elles sont prévues déjà relativement pauvres d'origine !

Pour des raison anti-pollution, pour se garder une marge de longévité de la mécanique.
Il peut y avoir d'autres raisons, comme équilibrer la gamme du constructeur dans un compromis, prix et performances.
(si la 700 Deauville de moins de 10oooE avait fait 90 ch, comment la PanEuro aurait-elle pu se vendre ?)

Bref,

Avec un pot d'origine, inutile d'aller chercher une entrée d'air très ouverte !
Pareil du coté des carbus, tu peux toujours gagner un peu en les augmentant,
mais sans aller très loin, ni en gagnant grand chose. Bridé en premier lieu par le pot.

C'est sur l'ensemble carbus, entrée d'air et pots plus vides que les proportions seront plus importantes,
encore qu'à aller trop loin, on termine quand même par se heurter aux limites de la mécanique.
(arbre à cames, remplissage, compression doivent suivre ...etc...)

Citation :

c'est la couleur des bougies

Pense que les carburants sans plomb colorent moins les bougies qu'au temps du plombé.

Citation :

Ou je reste stock et je me fais oublier du forum marqué de la honte à jamais ?

C'est bien d'apprendre quelque chose aussi non ?

Donc ma conclusion puisque tu ne changeras pas les pots, c'est de revenir aux valeurs d'origine !

Un filtre un peu plus passant, les brides en place et tout juste 2 à 5 points de plus aux gicleurs principaux.
Pour les gicleurs de ralenti, remets ceux d'origine.

Sinon, on en reparle quand tu auras de nouveaux pots !
Mais pas trop vides hein !

RHDM a écrit:

Johan: le meilleur "rendement" moteur - puissance, couple... - se fait avec moins d'air. J'interprète en me disant que le mélange étant plus riche en essence, l'explosion du moteur est plus puissante.

Et oui, effectivement, je bascule du "stock" à l'hypergavage...

avec le bon mélange qui n'est pas celui de la pollution



voila avec les 2 schéma suivant c'est plus facile:

sur celui de droite on retrouve différentes zones:
les constructeur par obligation (norme polution) règlent pour rester entre 14.7/1 et 16/1 zone verte et bleu.
nous pour cherche du couple, on se règle dans la zone rouge vers 12.6/1

au dessus de 12/1 le moteur perd en rendement car gavé d'essence.

Ps: il faudrait compléter le poste carburation avec toutes ces info technique

Oui mon poto, que veux-tu reporter exactement ?

J'aurais appris beaucoup de choses tu veux dire. Et c'est pas fini, vous assurez les gars!

Bon, OK, je vais passer aux réglages préconisés par Manu.

Je reviendrai plus tard sur ce point après prospection et achat des pots de la mort qui tue et qui combinent beau son raisonnable et bonne bande passante (mais pas trop 😀).

On se retrouve sur le futur post "poste de pilotage": au programme : faisceau électrique dans le guidon, compteur de vitesse sur la fourche, voyants de contrôle intégrés au té de fourche.
Avec un max de photos, de trucs mal fait et autres problèmes des mes deux mains gauches 😁😁

de toute façon les règles sont telles qu'entre la réglementation et bon fonctionnement ne vont pas de paire, il y a quelques années les belges et italiens qui devaient passer leur contrôle technique aller au garage pour préparer la voiture au passage à l'anti pollution, après le passage repassaient au garage pour remettre les réglages qui allaient bien.

maintenant avec les systèmes injection c'est finis quoi que quand on voit le scandale des voitures diesel avec les logiciels espions on peu voir que les constructeurs ont vraiment du mal à rendre des moteurs alliant normes et fonctionnement.

pour revenir au sujet il n'y a pas de miracle si on veut un moteur qui fonctionne bien avec des watts et bien ça consomme, mais cela est aussi un faut problème car si l'on étudie correctement la chose et bien on s'aperçoit qu'un moteur optimisé consomme moins à vitesse égale, exemple un moteur qui vas tourner à 5000 tours/mns pour être à 130 km/h une fois optimisé n'aura plus besoin que d'être à 4500 t/mns pour la même vitesse 130 (chiffre pris en exemple bien sur).

DiBingo a écrit:

Oui mon poto, que veux-tu reporter exactement ?

toute la partie "chiffre". Afr/polluant/consomation
bref expliquer avec des chiffre pourquoi se casser la tête a régler une carburation, autrement que ce qu'a fait le constructeur

Bernard a écrit:

il y a quelques années les belges et italiens qui devaient passer leur contrôle technique aller au garage pour préparer la voiture au passage à l'anti pollution

il n'y a pas qu'eux. je faisait le réglage de ma mini sur le parking devant le contrôleur et avant de repartir rebelote dans l'autre sens

[quote="Deekay"]

RHDM a écrit:

Moi j'ai des Vance&Hines Cruzers, à 90km/h, je n'entend plus mon klaxon  l'autre jour j'ai cru qu'il était en panne, ben non en baissant le régime moteur je l'entend bien...

Deekay, ils sont avec ou sans DB killers tes Cruzers?

c'est livré sans

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien][/quote]

Bein oui, c'est sûr que comme ça, barouf assuré !

A changer, je m'orienterais vers des Longshot. Pas vendu spécifiquement pour l'Ace, mais il semblerait qu'ils soient adaptables.

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Manu, please, pour les gicleurs en 2 à 5 points de plus.
Je suis en 132/135, si je passe le 135 devant et que je mets un 138 derrière, t'es ok en théorie?
Ou 138/140?


Ci-dessous l'offre 3AC RAcing dans cette fourchette

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