Améliorer / optimiser la puissance de la 600 Transalp ! (carburation)

Les premières transalp ont les gicleurs les plus gros, 130 pour l'arrière et 128 pour l'avant.
le puits d'aiguille, ressemble à  :

La photo va venir...

les membranes ressemblent à  :

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les gicleurs sur keihin sont les même que pour ntv, donc on pourrait facilement passer un 138 à l'avant et un 140 à l'arrière ou 135 à l'avant et 138 à l'arrière si la consommation se faisait ressentir.

le silencieux des transalp est particulièrement intéressant sur les haut régimes, il semble moins bridé comparé à celui des premiere ntv revere (version pot court).

on pourrait aussi rajouter un trou de 2.5 de diamètre à l'opposé de celui de l'aiguille.

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je sais pas si je peux poster ici,mais j'ai addapté ,le tube d'emultion repercé sur le 600 et ça marche bien !
si tu monte en gicleur sans le faire ,ça sera pas efficasse!
tu peux monté de chaques coté le meme gicleur.
et repercé ton boisseau sans probleme

je vais surement passer pour un bleu mais c'est quoi un tube d'émultion ?

Décodage Fanoo07 : le tube d'émulsion c'est le puits d'aiguille

j'ai pas encore démonté, j'attends de voir d'ou vient mes pétarades...

en gicleurs j'ai au total dont monté sur la moto (128 et 130):

2x 125
1x 128
1x 130
2x 135
1x 138
1x 140

stefter a écrit:

j'ai adapté ,le tube d'emultion repercé sur le 600 et ça marche bien !
si tu monte en gicleur sans le faire ,ça sera pas efficasse!
tu peux monté de chaques coté le meme gicleur.
et repercé ton boisseau sans probleme

Stef, il a compris ! et pourtant, je me suis moins repèté avec lui
qu'avec mes co-administrateurs !  

Hein Eric ? Combien de fois tu m'auras posé les mêmes questions et moi,
fais les mêmes réponses ?
Au boulot !  

Effectivement, pas de monte plus grosse en gicleurs sans modifier aussi les puits d'émulsion et le niveau de cuve.
Pour apairer les gicleurs, on en a souvent parlé avec Fanoo sur le forum.
On égalise donc partout pour les : gicleurs, aiguilles et ressorts de boisseaux.
Pour les boisseaux qu'Eric nous présente, je suis plus réservé que sur ceux en alu que l'on connait bien.
Ils sont en plastique, ça c'est vu.
Mais surtout a propos de ses fentes qui remplacent les trous cylindriques habituels.
Elles ont l'air grosses ses fentes. Je trouve que ça fait dèja pas mal de surface.
Je n'en rajouterai pas moi.

fanoo07 a écrit:

je vais surement passer pour un bleu mais c'est quoi un tube d'émultion ?

Bic&CAr a écrit:

Décodage Fanoo07 : le tube d'émulsion c'est le puits d'aiguille

Non.

Le puit d'émulsion d'une part (démontable), le puit d'aiguille de l'autre (indémontable).
Ce sont deux pièces distinctes !
Révisez donc mon tuto carbu Keihin CV, rubrique "Divers & Commun".
ça vous fera du bien !  

J'attends même une coupe de carbu en photo de la part d'un camarade a qui j'ai donné un carbu en rabe.
(Titi de Ancien forum partenaire/Atoc)
Ce sera pour complèter le tuto.

......

stefter a écrit:

je sais pas si je peux poster ici

Tu peux poster sur la carburation Stef ! mais on n'aborde les grosses modifs qu'en privé.

mon message.

[hideedit]

J'ai remis le nez dans la Transalp !

Pour commencer le démontage, faut d'abord enlever les vis planquées en bas des flancs de carénage.



Ensuite, enlever les deux vis de 10 qui tiennent la selle de part et d'autre.



On enlève le réservoir bloqué par sa vis de 12, ainsi que sa durit d'alimentation en essence et
sa durit de dépression du robinet d'essence.
Je ne m'y attarde pas, c'est la même chose que pour le VT500.



Mais quelle galère pour retirer les carbus du cadre ensuite !
Il a fallu que j'enlève un couvercle de boisseau pour passer.



Purée ! ça faisait longtemps que je n'avais pas mis mon nez dans cette meule !

Première surprise : ah oui tiens... plus de joint d'embase du cylindre !
J'ai la mémoire courte ! Mais c'est terrible, parce que ça ne fuit toujours pas !



Enfin bref, je suis passé aussi un jour sur la carburation. (mais quand ? )
Pas grand chose ma foi ! juste une rondelle sous l'aiguille !
Les boisseaux avaient pris un trou de mieux aussi (2 au total)
Mais les puits et gicleurs principaux d'origine ! 118/120, alors que toutes les autres Transalp 600 ont du 128/130 !
> La T@ 1991 est la moins puissante de toutes : 47,5 ch.)



Pour l'heure, j'ai remis deux gicleurs de tailles différentes : un gicleurs de 130 sur le cylindre arrière et un de 128 sur l'avant.
L'idée, c'est d'arriver à mettre deux de 130 ou de 132, mais comme les aiguilles des boisseaux sont différentes,
j'ai conservé la différence entre les deux aiguilles.
J'ai mis la plus fine sur le cylindre avant pour compenser le fait que mon gicleur principal est plus gros à l'arrière. (plus riches)
Remplacé aussi les puits d'émulsion d'origine, par ceux préparés à deux colonnes de 7 trous (5 d'origine).
(merci Eric pour les puits d'essais ! )



Mais j'ai conservé la rondelle sous l'aiguille !
ça part d'un simple constat (j'ai l'oeil à force !) : boisseaux complètement levés, la point de l'aiguille ne
dépasse pas assez à mon gout, de son puit. (vu par le conduit Venturi avec les rondelles en place).



Notez au passage que les ressorts de boisseaux sont de longueurs identiques.
(promis, je n'utiliserai plus de bois d'arbre pour les photos !



J'en profite aussi pour constater que l'entrée de la boite à air est de bonne taille d'origine. Nickel !



Après un petit tour de chauffe, j'ai roulé ensuite pendant 30 bornes, moteur bien chaud. (c'est l'été dans l'Herault !)
La moto arrache. C'est le premier truc qui m'est venu !

Elle tire très fort passé 5000 tr/min et on arrive très TRES vite à 9000 tr/min. Sans coup férir !
Quelque soit le rapport !
Le pied ! c'est jouissif.

J'ai pris un 180 sans être à fond. Dire que cette meule n'avait jamais passé le 160 ! (sur route fermée bien entendu. )

Par contre, on se fait peur.... la position de conduite, le freinage, la profondeur des suspensions...
Vrai que dans ce sens, la Transalp n'est pas fait pour !

Mais le moteur est terrible !



Par contre je reste septique sur la rondelle d'aiguille parce qu'elle peut avoir tendance à s'engorger à la remise brusque des gazs, passé le mi-régime.
Si je mets la poignée en coin passé 120, elle arrive à 160 mais après je suis en butée des gazs.
Faut attendre.... pour prendre davantage.
Par contre, si passé le 120, je tire progressivement la poignée pour atteindre gentiment le 140,
passé ce cap, je peux mettre poignée en coin et prendre le 180.

ça peut venir du fait que j'ai recroisé les aiguilles et qu'avec deux gicleurs de taille différentes,
le synchronisme n'est plus le même, mais je pense davantage que c'est le fait des rondelles sous les aiguilles, qu'autre chose.
Leur profil aussi me semble trop en barreau.

Prochaine manip : je vais voir si je peux me trouver d'autres aiguilles et d'autres gicleurs qui soient appairés !
Histoire que la modif soit parfaite !

Vroum vroum vroum !

c'est ton émulsion qui n'est pas bonne !!

Oui, c'est trop riche et provoque un engorgement.
Le puits d'émulsion n'est pas en cause, c'est bien un problème avec les aiguilles.
J'ai dèja eu le cas sur le VTe et la Deauville, par exemple.
C'était en essayant différentes aiguilles, avec ou sans rondelles.
Elles engorgeaient à la remise brusque des gazs, passé les 5000 tr/min.

Sur le Transalp 91, les deux aiguilles sont différentes : T9A et T9B.
T9A est la plus fine.
Voir aussi que les gicleurs sont aussi différents entre l'avant et l'arrière.

A terme, je mettrais deux aiguilles T9A ou deux T9B.
Mais aussi deux gicleurs principaux de 130 ou 132.
Histoire d'appairer le tout.
Viendra ensuite une synchro pour bien accorder le tout.

Pour l'instant, le problème d'engorgement passé le mi-régime est le fait
d'avoir interverti les aiguilles par rapport à leur position initiale.
J'ai mis l'aiguille la plus fine à l'avant et le plus gros gicleur à l'arrière.

Ce sera plus facile à étalonner avec la même chose partout.
Reste qu'il faut encore travailler sur les aiguilles.
J'en ai un bon stock, j'en essayerai plusieurs.

y sont fous ces romains !!! mais trop forts !!!
va chercher une aiguile pour une meule a foin ( )
que va t'apporter ce changement ?
rondeur, souplesse, reprise, peps, conso (?)
tu comptes aussi changer le psb ou la couronne pour tirer plus court, plus long,en accord avec la carburation ?

Dib a écrit:

... jusqu'a maintenant, j'ai toujours constaté les mêmes recettes sur les V2 Honda pour améliorer la carburation.

Cela part du constat que leur carburation est d'origine relativement pauvre à certains régimes.
C'en est à un point ou toutes paraissent castrées pour ne pas faire du
tort au reste de la gamme et en particulier au moteur V4 qui a pris le fer de lance fin 80.
C'est du moins ce qui réside depuis leurs débuts : la castration !
D'accord, un constructeur se laisse de la marge pour garantir la fiabilité de son modèle, mais à ce point c'est grave !
On a transformé un moteur performant en bonne à tout faire.
C'est facile de jouer sur la carburation pour donner un caractère particulier à un moteur dèja bien plein à la base !
Suffit d’amputer !

Du Custom au trail, du roadster à la routière. Tout y passe, chacune son caractère, sa carburation.
On favorise une plage de régime au détriment des autres.
De ce fait, une plage de régime paraît plus franche et c'est utile pour différencier un même moteur sur un type de moto
destiné à un usage ou un autre.

Du coup, aucune ne cumule le top de la carburation à elle seule.
Les Shadows : gicleurs les plus minuscules, faudrait pas que ça roule trop vite !
Le VT500 : les premiers puits d'émulsion proche du sans faute. 180 chrono, vive les tours.
Les trails : compromis. Un peu tout au mieux.
La Deauville / la PC800 : les plus grosses boites à air pour favoriser le remplissage.
La XLV750 (première du nom) : petits carbus, petits gicleurs...
(pas casser la belle mécanique haut moteur > réglage soupapes automatique.)

Rendons le caractère original de ce moteur !

Il donne en réalité, sa pèche à tous les régimes avec une belle vigueur ! sans faillir !
Cerise sur le gâteau : beaucoup seront surpris de la différence d'allonge. Ces moteurs aiment la prise de tours !
Maintenant, n'allez pas prendre un caractère uniforme pour de la linéarité !
C'est : "watts à tous les étages !" ce moteur sachez-le !


Voilà, je crois avoir répondu à la question qui s'est posée un moment donné : "pourquoi changer de gicleurs ?"
(ça pourrait passer pour de la pub à modifs ! mais je n'ai rien à vendre ! je donne !

Je pense que ça répond à ta question !

Tiniel a écrit:

rondeur, souplesse, reprise, peps, conso (?)

Rondeur oui (uniformisation de la patate sur tous les régimes)
Souplesse inchangée
Reprises plus vigoureuses quelque soit le régime
Allonge dans les tours. Plus que la vitesse de pointe, c'est la façon d'y parvenir qui change.
Conso : identique à usage identique. Mais comme elle marche plus fort, si tu es toujours poignée en coin, ça va se sentir !

Pour la transmission, je ne changerai rien.
J'ai pris un 180 compteur et je n'étais pas encore à fond. (sur route fermée bien entendu)
C'est largement suffisant pour un trail !
La moto ne se prête pas a davantage. Freinage, suspension et prise au vent.

On a la même, sauf que la mienne est toute râpée, ses carénages pétés et décalés.

Il est vrai que même avec ses 47cv, cette mamie pousse très bien, et c'est pour ça que je n'apporte rien au moteur comme optimisation, car comme comme tu le dis, la tenue de route, le freinage, la fourche sont complètement à la rue. Surtout sur la mienne qui a passé 100Mkms et avec des pneus mixtes merdiques.

Ma conso: de 4,5 à 5l en roulant tranquille sur le couple.

Citation :

c'est pour ça que je n'apporte rien au moteur

C'est dommage parce que ça devient jouissif et bien plus amusant !

bjr je voudrais essayer d'ameliorer mon transalp de 1989 .
que me conseillez vous ?
merci

On en parle justement plus haut dans ce topic !

Tout dépend ce que tu veux faire !

Un minimum : Percer des trous supplémentaires dans le fond des boisseaux;
Appairer les pièces de réglage des deux carburateurs.

Il l'avait dans le nez "ce" transalp

chassez le dingo le Manu revient au galop

ah ben dis donc "J'ai pris un 180 compteur et je n'étais pas encore à fond"
on rigole bien dans l'herault

normal,il y fait toujours beau

j'ai vu que l'on en parlait mais cetait un transalp de 1991 que l'on mettait comme les autres !! donc pour un de 89 que faut il exactement faire car il y a plusieurs tentatives differentes !!!
merci

Comme je l'ais dit : tout dépend de ce que tu veux obtenir !

Les Transalp à moteur noir, ont un joint de culasse plus fin.
Donc normalement, ça doit dèja bien marcher !

Mais sinon les modifs, c'est la même chose ! 1991, 1993 ou autre !

Après tu adaptes en fonction de ton filtre à air et de ton pot s'il n'est pas d'origine
en montant d'avantage la taille des gicleurs principaux !

salut,

à quoi est-ce utile de faire des trous supplémentaires dans le fond des boisseaux

juste pour connaître le principe

salut manu!

je voudrais intervenir ,dans ton post,pour faire part de mon experience avec ces modifs...

comme tu le sais j'avais monté ,mon transalp avec des carbu modifier comme toi!
hormit que j'avais monter des aiguilles de 87 plus "pointu"et 6 trous sur le tube

elle tournait tres bien et tres fort 180 sans probleme .

j'ai fait la stella la semaine derniere (col en TT a 2500/3100m )

a la premiere montée ,vers 2500 la moto voulais plus rien savoir ,avant de cramé l'embrayage ,j'ai fait demi tours,la queue entre les jambes .
Nico T@ qui avait la meme modif (tubes à 7 trous) a insister et l'a lui cramé(son embrayage) plus bas en altitude(200/300m) !

fabio un italien sur place ,ma filé un carbu de 87 (128/130)aiguille pointu d'origine
que je me suis empressé de monté...

la moto marche encore mieux ,et est monté de partout ,j'ai pu repasser le col de la veille sans aucun probleme...

je pense donc qu'en 128/130 le perçage des puits n'est pas necessaire!

Ben non, tes carbus n'étaient pas modifiés comme les miens !
J'ai les aiguilles d'origine et 7 trous sur les puits ! (toi 6 et des aiguilles fines)
Sans compter que j'ai aussi modifié la hauteur de niveau de cuve !

Des aiguilles trop fines vont créer des trous d'accélération que je n'ai pas avec mes puits 2X7 !
Quelques hésitations toutefois, mais c'est parce que j'attends d'appairer mes aiguilles.

Maintenant, je me demande bien comment sont les carbus de 87 pour
qu'il y ait cette différence ?

Quelle référence leurs aiguilles pointues ?

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aiguille 8BE/8BH de 600 transalp 87 (boisseau plastique)profil plus pointu

la modif marchait tres tres bien a altitude normal!
mais c'est en montant a plus de 2000 que le probleme s'est avéré...

Manque d'air en altitude donc trop riche.
C'est une condition extrème, ça oblige à trouver le réglage idéal !

Les carbus de 87 ont donc des boisseaux plastiques ?
ça peut aussi changer la donne ça !

Les aiguilles 8be et bh sont différentes aussi ?

Tu n'as pas essayé d'appairer ?

DiBingo a écrit:

Manque d'air en altitude donc trop riche.
C'est une condition extrème, ça oblige à trouver le réglage idéal !

Les carbus de 87 ont donc des boisseaux plastiques ?
ça peut aussi changer la donne ça !

Les aiguilles 8be et bh sont différentes aussi ?

Tu n'as pas essayé d'appairer ?

le boisseau plstique peux ammener quoi?
hormit un poids moindre,je pense pas que ça fasse carburé differament

la difference entre celui modifier etait :

le modifié:
un boisseau alu repercé d'un trou
un tube d'emultion percé a 6 trous
le 87:
un boisseau plastique

on etait plusieur!

celle qui etait d'origine sont monté ,2 transalp de 90 et 93 en 128 /130 sans probleme

en premiere j'accelerais ,pour faire monté les tours je lachais l'embrayage et plus rien ça calait ,plus de jus du tout!
la richesse sur les deux idem
2trs1/2

j'apporte juste un temoignage et une mise en garde

Nico lui avait un 96

monter
en 130X2
tubes emultion en 7 trous
2 aiguilles qui se montent avec le 130
entree d'air accordé

il montait plus non plus,a insisté et cramé son embrayage

je pense de plus en plus que le perçage du tube est bon si on peux mettre une boite a air plus grosse ,et comme sur le transalp c'est moins facile que sur la dauville...

Oui oui, je sais bien tout ça Stef.
Je sais aussi que les résultats peuvent être très différents d'une Transalp à l'autre.

Quand au boisseau plastique, il a aussi des trous différents !

Sur ma 91, tout marche parfaitement, quelques hésitations aléatoires
à l'accélération que je corrigerai en montant des aiguilles identiques,
en reprenant le réglage de richesse, la synchro et en insistant sur le niveau de cuve.
Mes tubes de 2X7 trous ont apporté une allonge bien perceptible.
La boite à air manque certes de volume mais c'est davantage restrictif
pour monter en gicleurs principaux que pour bénéficier des avantages de
trous rajoutés dans les tubes !

Mais effectivement, là ou ton intervention prend de l'importance,
c'est que je n'utilise la Transalp que sur route et non en altitude.

Il est bien évident qu'une carburation enrichie pour une altitude normale
ne peut convenir à une utilisation en altitude !

Vous avez roulé trop riche en altitude, là ou l'air se raréfie,
entraînant une surconsommation et l'effet "beuhhh".

Pour avoir cramé les embrayages, il n'a pas fallut y aller de main morte quand même !

Il aurait été peut-être plus facile de corriger la richesse !
Car même si elle n'agit principalement qu'à bas régime, on ne roule pas non plus à 180 en montagne !

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