Transalp 600 de 1992 : amélioration de la carburation

J'ai remis le nez dans la Transalp !

Pour commencer le démontage, faut d'abord enlever les vis planquées en bas des flancs de carénage.



Ensuite, enlever les deux vis de 10 qui tiennent la selle de part et d'autre.



On enlève le réservoir bloqué par sa vis de 12, ainsi que sa durit d'alimentation en essence et
sa durit de dépression du robinet d'essence.
Je ne m'y attarde pas, c'est la même chose que pour le VT500.



Mais quelle galère pour retirer les carbus du cadre ensuite !  
Il a fallu que j'enlève un couvercle de boisseau pour passer.  



Purée ! ça faisait longtemps que je n'avais pas mis mon nez dans cette meule !    

Première surprise : ah oui tiens... plus de joint d'embase du cylindre !    
J'ai la mémoire courte ! Mais c'est terrible, parce que ça ne fuit toujours pas !  



Enfin bref, je suis passé aussi un jour sur la carburation. (mais quand ?   )
Pas grand chose ma foi ! juste une rondelle sous l'aiguille !  
Les boisseaux avaient pris un trou de mieux aussi (2 au total)
Mais les puits et gicleurs principaux d'origine ! 118/120, alors que toutes les autres Transalp 600 ont du 128/130 !
> La T@ 1991 est la moins puissante de toutes : 47,5 ch.)



Pour l'heure, j'ai remis deux gicleurs de tailles différentes : un gicleurs de 130 sur le cylindre arrière et un de 128 sur l'avant.
L'idée, c'est d'arriver à mettre deux de 130, mais comme les aiguilles des boisseaux sont différentes,
j'ai conservé la différence entre les deux aiguilles.
J'ai mis la plus fine sur le cylindre avant pour compenser le fait que mon gicleur principal est plus gros à l'arrière. (plus riches)
Remplacé aussi les puits d'émulsion d'origine, par ceux préparés à deux colonnes de 7 trous (5 d'origine).
(merci Eric pour les puits d'essais ! )



Mais j'ai conservé la rondelle sous l'aiguille !  
ça part d'un simple constat (j'ai l'oeil à force !) : boisseaux complètement levés, la point de l'aiguille ne
dépasse pas assez à mon gout, de son puit. (vu par le conduit Venturi).



Notez au passage que les ressorts de boisseaux sont de longueurs identiques.
(promis, je n'utiliserai plus de bois d'arbre pour les photos !



J'en profite aussi pour constater que l'entrée de la boite à air est de bonne taille d'origine. Nickel !



Après un petit tour de chauffe, j'ai roulé ensuite pendant 30 bornes, moteur bien chaud. (c'est l'été dans l'Herault !)
La moto arrache. C'est le premier truc qui m'est venu !  

Elle tire très fort passé 5000 tr/min et on arrive très TRES vite à 9000 tr/min. Sans coup férir !  
Quelque soit le rapport !
Le pied ! c'est jouissif.  

J'ai pris un 180 sans être à fond. Dire que cette meule n'avait jamais passé le 160 !   (sur route fermée bien entendu. )

Par contre, on se fait peur.... la position de conduite, le freinage, la profondeur des suspensions...
Vrai que dans ce sens, la Transalp n'est pas fait pour !  

Mais le moteur est terrible !  



Par contre je reste septique sur la rondelle d'aiguille parce qu'elle peut avoir tendance à s'engorger à la remise brusque des gazs, passé le mi-régime.
Si je mets la poignée en coin passé 120, elle arrive à 160 mais après je suis en butée des gazs.
Faut attendre.... pour prendre davantage.
Par contre, si passé le 120, je tire progressivement la poignée pour atteindre gentiment le 140,
passé ce cap, je peux mettre poignée en coin et prendre le 180.

ça peut venir du fait que j'ai recroisé les aiguilles et qu'avec deux gicleurs de taille différentes,
le synchronisme n'est plus le même, mais je pense davantage que c'est le fait des rondelles sous les aiguilles, qu'autre chose.
Leur profil aussi me semble trop en barreau.

Prochaine manip : je vais voir si je peux me trouver d'autres aiguilles appairées !
Histoire que la modif soit parfaite !

Vroum vroum vroum !  

Me revoilà déjà !  

J'avais opté directement pour des rondelles sous les aiguilles, voyant que leur profil était plutôt droit et qu'elles manquaient de conicité.
J'avais voulu faire toutes les modifs auxquelles je pensais d'un coup ! Faut bien tester quoi !
Mais finalement, je les ais retiré et ne rencontre plus de problèmes de reprise d'accélération à mi-régime !

Comme quoi, ces rondelles ne sont pas nécessaires pour enrichir le mi-régime, si le problème du creux à la reprise d'accélération,
ne se présente pas !
J'avais donc trop enrichi et pour le coup, le phénomène était le même !

Je me suis contenté de remettre les aiguilles à leur bonne place.

Concernant les trous rajoutés dans les puits, le constat est plus discutable, vu que ça n'a pas changé grand chose en réalité !
Il me semble quand même qu'elle a gagné en allonge, mais ça me semble plus psychologique qu'autre chose.

Je réserve donc cette modif à nos V2 qui ont la possibilité de mettre leur niveau de cuve plus haut.
Là oui, ça a de l'effet !
Par exemple, sur les Deauville dont le niveau de cuve est à 9mm et que l'on peut mettre à 7mm.
(rappelez vous que le réglage de la patte sur les flotteurs marche à l'inverse !
Si l'on réduit le réglage, on monte en faite le niveau de remplissage de la cuve)
Le Transalp lui, il est déjà à 7mm.

Pour ce qui est des gicleurs principaux, je laisse, ça convient bien. (128/130)
La moto est plus démonstrative dans les tours qu'avec les gicleurs que j'avais de monté dessus auparavant. (118/120)

Reste que j'ai conservé le pot d'origine, puisqu'il est neuf !
Donc je ne profite pas vraiment de l'entrée d'air en 50mm et mon filtre à air est celui de l'origine en papier.
Certain qu'avec un pot plus libéré ou adaptable (GPR ou autre), j'aurais pu monter davantage la taille de mes
gicleurs principaux à 130/132 ou même davantage à 132/135 avec un filtre à air en mousse, plus passant.

Dans tous les cas, les vis de richesse devraient restées entre 2T et 2T1/2 et pas davantage,
si l'on mets jusqu'à 3 tours, c'est qu'il faut aussi revoir les gicleurs de ralenti à la hausse.
(selon l'éloignement des vis de richesse, mettre du 40 ou 42 en lieu et place des 38 d'origine)

Il y a de grandes chances cependant, qu'en augmentant la taille des gicleurs de ralenti et les principaux,
le circuit intermédiaire géré par les aiguilles de boisseaux manque d'essence.
Dans ce cas, le coup des rondelles sous les aiguilles peut se représenter !

Je ne pense pas que j'aurais le temps de revenir sur la carburation de cette Transalp,
parce que j'aurais bien voulu faire comme à mon habitude et appairer les gicleurs et aiguilles de boisseaux.
Mettre deux de 132 par exemple et comme d'hab, les deux aiguilles identiques calées sur la plus fine des deux d'origine.
J'y gagnerais en accélération dans les tours et en linéarité de fonctionnement.
M'enfin bon, celle-ci restera avec ce petit effet de couple que lui donne cette dissymétrie d'origine.

Bonjour,

Je suis détendeur d une XLV 750 de 1986 (modèle RF cad avec les deux aiguilles différentes ds le boisseaux et des gicleurs de 115)
La Moto est équipée d un boîtier ingitech en lieu et place des deux CDI existants. Les pointeaux ont été changés ainsi que le joint des carbus.
Elle fonctionne super bien passé les 4000 tr/min. Cependant elle est quand même un peu molle (moins performante que des transalp 650 que vous décrivez dans votre post) avant 5000 tours mais surtout en vitesse de pointe plafonne à 150 km/h car en 5ème elle rechigne à monter ds les tours cas à dépasser les 6000 tours.
J ai lu avec attentions les différents posts concernant l augmentation de puissance et reste dubitatif sur l amélioration des performances par le perçage des boisseaux ( d ailleurs ds votre post actuel vous évoquez plutôt un effet psychologique.
Ma question est la suivante : faut il oui ou non percer ces boisseaux ? Ceux de l XLV en on déjà 2 (cf post de barth) et au lieu de les percer ne serait il pas plus simple d agrandir les trous existants (plus simple et plus rapide )
Cordialement