La Transalp 600 TURBO (modifiée de Hotwhilz Bike Inc)

Oui, tu peux le faire moteur en place, bien sûr.
Si ce n'est que le contrôle des jeux. (0.10 partout sur la tienne)

Mais ais-je bien compris ta question ?

DiBingo a écrit:

Oui, tu peux le faire moteur en place, bien sûr.
Si ce n'est que le contrôle des jeux. (0.10 partout sur la tienne)

Mais ais-je bien compris ta question ?

Merci pour l'info Dibingo, sa cliqute moins en effet mais ces moteurs sont toujours un peu bruyant au niveau des soupapes non ?

sinon sa y ai j'ai un Transalp Turbo qui fonctionne ! j'ai roulé toute une aprem avec

c'est tres amusant mais il va falloir que je passe par un banc de puissance car la je n'ai aucune idée de la puissance..
ce n'est pas un monstre loin de la mais les 300 grammes de pressions font leur petit effet

pour finir au niveau réglage carbu je suis en gicleurs de ralenti en 55 et mes principales sont a 180 ... pour 38/42 et 128/132 d'origine si mes souvenirs sont bon

j'ai encore un legé desagrement mais je ne sais pas si je pourrais le résoudre ...
quand je stagne ma vitesse dans les bas régimes comme pour rouler a 90km/h si je veux ouvrir en grand je dois passer par un frein moteur pour assecher les bougies ... ensuite jpeux ouvrir en GRAAAND et PSSSCCHIIIITT

Salut amigo

Baptiste a écrit:

ces moteurs sont toujours un peu bruyant au niveau des soupapes non ?

Pas spécialement au niveau des soupapes, mais au niveau de la distribution oui.
(surtout sur les premiers millésimes)

Citation :

sinon sa y ai j'ai un Transalp Turbo qui fonctionne ! j'ai roulé toute une aprem avec

YES ! Yes ! Yes !

Citation :

c'est tres amusant mais il va falloir que je passe par un banc de puissance car la je n'ai aucune idée de la puissance..
ce n'est pas un monstre loin de la mais les 300 grammes de pressions font leur petit effet

Amusant certainement !
Je n'ai aucune idée du gain obtenu non plus, 300 Gr, ce n'est quand même pas grand chose.
(entre 10 et 20 chevaux peut-être ?)
C'est un peu on/off comme fonctionnement ? genre d'un coup la poussée franche alors ?

Citation :

au niveau réglage carbu je suis en gicleurs de ralenti en 55 et mes principales sont a 180 ... pour 38/42 et 128/132 d'origine si mes souvenirs sont bon

Ralenti en 55 ?
Ah oui ! quand même !
(38 en origine, 42 c'est pour les 650 comme le NTV )

Et 180 en gicleurs principaux ?
Je serais curieux de connaitre la conso !
Et surtout de savoir comment tu en es arrivé à ces valeurs ?

Citation :

quand je stagne ma vitesse dans les bas régimes comme pour rouler a 90km/h si je veux ouvrir en grand je dois passer par un frein moteur pour assecher les bougies ... ensuite jpeux ouvrir en GRAAAND

Mouais, va savoir si c'est à cause de l'accumulation des gaz dans la chambre de combustion,
(ça pète dans l'échappement à la reprise à ce moment là ?)
ou de savoir si parce que tu es trop riche.

Voir aussi que sur ces moteurs, on a d'origine une hésitation aux alentours de 5000 tours.
Quelque soit la façon de préparer le moteur, on augmente souvent ce creux en plus grande proportion.
Chose que l'on arrive à résoudre le plus souvent en montant une rondelle sous les aiguilles des boisseaux
ou en changeant leur profil.
(on ajuste alors le circuit intermédiaire.
Pour schématiser, le gicleur de ralenti pour en bas, le gicleur principal pour en haut,
mais si tu montes beaucoup ces deux circuits en taille, le circuit intermédiaire pédale dans la semoule)

Faut arriver à se faire une idée de savoir si tu est trop riche avec tes gros gicleurs,
ou s'il manque quelque chose sur le circuit intermédiaire.
M'enfin il est possible que d'ajuster la carburation ne règle pas tout.

L'idée intéressante, serait de comparer ce qui s'est fait sur les CX Turbos par exemple.
Taille des gicleurs, comparaison avec la version de base CX.
ça pourrait donner des pistes.

On a aussi quelques gars qui roulent en CX-T et qui pourraient avoir une idée de la question.
(que je peux contacter pour ce sujet si tu veux ?)

Et coté refroidissement de la turbine ? ton petit système joue son rôle ?

Les CX turbo sont à injection.
Les injecteurs donnent 250cc/min sous la pression de la pompe d'origine et 330CC à 3 bar.
Le turbo donne 1,2 bar en standard mais peut monter au delà sans rien changer, l'injection suit l’enrichissement nécessaire jusqu'à 1,7 bar. Le régime du turbo dans ce cas doit être assez important, il est dejà de l'ordre de 200 000 tr/min pour 1,2 bar.

Intéressant comme montage, mais les pertes de charge doivent être assez importante. Le turbo est trop loin des cylindres et le cheminent en sortie pour atteindre le collecteur d'admission aussi. Le temps de réponse doit être assez important (temps nécessaire au turbo pour atteindre son régime d'accrochage). Cela pourrait expliquer aussi le creux constaté dans le comportement du moteur.
Le collecteur d'admission me semble trop gros aussi, c'est du volume à mettre sous pression avant d'atteindre les carbus. Contrairement à un moteur atmosphérique où la boite à air sert à tranquilliser les gaz frais entrant, il n'est pas question sur un moteur turbo d'en faire autant, il fait tout le contraire.

Côté refroidissement du turbo, tout est fait pour garder un maximum de chaleur côté échappement (déflecteur sur le collecteur et turbine échappement du turbo) pour diminuer le temps de réponse et côté admission c'est à l'air libre pour refroidir autant que possible l'air entrant. De ce côté un intercooler peut être intéressant, il va généré des pertes de charge qui peuvent être compenser augmentant la pression du turbo de l'ordre de 100gr.

Ah ! un avis éclairé !

Merci Thierry !

De rien

Dans la conception de l'échappement, il faut éviter l'inox standard (304 316) car ils se désagrège vers 500°. Lors des cette dégradation, des morceaux de métal s'arrache et rentre dans la turbine du turbo et le fusille. Sachant qu'un collecteur turbo monte à plus de 800° lors des sollicitations du moteurs (plus de 1000° pour un moteur préparé), il vaut mieux s'orienter vers les inox réfractaires type 309S, 310S, l'inconel ou encore le titane.
Le diamètre interne des tubes en sortie de cylindre ne devrait pas dépasser les diamètres maxi des conduits d'échappement de la culasse pour éviter aussi les pertes de charge. Idem pour la liaison au collecteur d'admission, il faut conserver le diamètre interne de la sortie du turbo. Le but du jeu étant de gagner en vitesse de remplissage.

Sur les photos je ne l'ai pas vu, mais un filtre à air semble de rigueur vis à vis des vitesses de rotation d'un turbo, la moindre particule solide rentrant dedans, fusille les turbines.

Bien vu !

Bon, j'ai un peu de temps, je continue.

Un turbo, ne délivre pas 300gr comme ça, il faut qu'il soit au minimum à son régime d'accrochage qui correspond à un certain débit de gaz d'échappement et donc à un certain régime moteur. A partir de ce régime la pression devient positive dans le collecteur d'admission et c'est là que le turbo se fait sentir, jusqu'à sa pression maxi.
En dessous de ce régime, c'est presque un moteur atmosphérique dons il n'y a pas besoin d'enrichir tant que ça. A partir du régime d'accrochage, là il faut que ça suivent correctement sous peine de faire rentrer des pièces en fusion. Il vaut mieux être trop riche que trop pauvre. J'aurai tendance à dire que le gicleur de ralenti ne devrait pas être beaucoup plus gros que celui d'origine par contre l'aiguille et le gicleur principal sont à revoir.

Avec une soupape de décharge basique, il faut savoir qu'elle commence déjà à s'ouvrir grosso modo un peu au dessus de la moitié de sa pression de calibration, ici autour de 170gr. A moins de monter un contrôleur de turbo électronique de manière à retarder l'ouverture sans monter au delà de la pression maxi, il n'y a pas grand chose à faire. Néanmoins ce contrôleur apporte un plus indéniable.

Un truc qui peut être intéressant pour les reprises et notamment sur les changements de vitesse, c'est la dump valve. Sur un moteur turbo essence, lors de la fermeture du papillon d'admission et que le turbo est déjà en train de donner de la pression, le flux entrant se retrouve devant cet obstacle brutalement provoquant une surpression (l'air ne peut s'échapper) ralentissant tout aussi brutalement le turbo qui est sur sa lancé, un peu comme un coup de bélier dans des canalisations d'eau. La dump permet d'évacuer cette sur pression et de ne pas ralentir le turbo aussi brutalement. Il ralentira mais plus naturellement par frottement par exemple dans la mesure ou il n'y a plus de gaz pour l'alimenter.

Un dernier mot, il est important que l'ensemble échappement jusqu'aux carbus soit parfaitement étanche.

Bon si c'est la distri qui fait du bruit ca va  

Citation :

Amusant certainement !
Je n'ai aucune idée du gain obtenu non plus, 300 Gr, ce n'est quand même pas grand chose.
(entre 10 et 20 chevaux peut-être ?)
C'est un peu on/off comme fonctionnement ? genre d'un coup la poussée franche alors ?

hé bah nan c'est pas vraiment on off pq sa reste métrisable, 300g c'est pas beaucoup mais a la limite c'est pas grave je cherche pas la performance (pour le moment .. pq on sait jamais quelle mouche me piquera . ) pour le moment je savoure le fait de rouler ac un moto turbo et dautant plus en Transalp Turbo    jpense que si j'ai gagné 20ch c'est bien
par contre quand sa pousse bah .. sa pousse haha ! jveux vraiment essayer une acceleration face a un origine ... le probleme c'est que dans les derniere XLV que je croise il y a la moto banalisé de la police avec un pingouin dessus    

Citation :

Ralenti en 55 ?
Ah oui ! quand même !
(38 en origine, 42 c'est pour les 650 comme le NTV )

Et 180 en gicleurs principaux ?
Je serais curieux de connaitre la conso !
Et surtout de savoir comment tu en es arrivé à ces valeurs ?

hé oui 55 ... c'est le prix a payer pour passer vraiment correctement sur le principale sans cafouillage et avec un combustion optimal au vue des bougies ...

pour moi le problème de reprise après avoir roulé doucement est uniquement due au fait qu'elle soit beaucoup trop riche pour rouler tranquillement ... donc obligé soit d'ouvrir en grand soir de rester dans les tours  

Citation :

Et coté refroidissement de la turbine ? ton petit système joue son rôle ?

le turbo me chauffe bien le cul sa chauffe pas vraiment hormis l'échappement sous la cuisse...

CxV2 a écrit:

Bon, j'ai un peu de temps, je continue.

Un turbo, ne délivre pas 300gr comme ça, il faut qu'il soit au minimum à son régime d'accrochage qui correspond à un certain débit de gaz d'échappement et donc à un certain régime moteur. A partir de ce régime la pression devient positive dans le collecteur d'admission et c'est là que le turbo se fait sentir, jusqu'à sa pression maxi.
En dessous de ce régime, c'est presque un moteur atmosphérique dons il n'y a pas besoin d'enrichir tant que ça. A partir du régime d'accrochage, là il faut que ça suivent correctement sous peine de faire rentrer des pièces en fusion. Il vaut mieux être trop riche que trop pauvre. J'aurai tendance à dire que le gicleur de ralenti ne devrait pas être beaucoup plus gros que celui d'origine par contre l'aiguille et le gicleur principal sont à revoir.

Avec une soupape de décharge basique, il faut savoir qu'elle commence déjà à s'ouvrir grosso modo un peu au dessus de la moitié de sa pression de calibration, ici autour de 170gr. A moins de monter un contrôleur de turbo électronique de manière à retarder l'ouverture sans monter au delà de la pression maxi, il n'y a pas grand chose à faire. Néanmoins ce contrôleur apporte un plus indéniable.

Un truc qui peut être intéressant pour les reprises et notamment sur les changements de vitesse, c'est la dump valve. Sur un moteur turbo essence, lors de la fermeture du papillon d'admission et que le turbo est déjà en train de donner de la pression, le flux entrant se retrouve devant cet obstacle brutalement provoquant une surpression (l'air ne peut s'échapper) ralentissant tout aussi brutalement le turbo qui est sur sa lancé, un peu comme un coup de bélier dans des canalisations d'eau. La dump permet d'évacuer cette sur pression et de ne pas ralentir le turbo aussi brutalement. Il ralentira mais plus naturellement par frottement par exemple dans la mesure ou il n'y a plus de gaz pour l'alimenter.

Un dernier mot, il est important que l'ensemble échappement jusqu'aux carbus soit parfaitement étanche.

que de bonne choses

comme je disait plus haut les gicleurs de ralenti en 55 c'est le seul moyen que j'ai trouvé pour ne pas avoir de cafouillage entre les deux stades ... elle marchait bien en bas et bien en haut par contre entre deux se broutait et les bougies restaient blanches comme neige

La j'ai une bonne combustion sur les accélérations,

Je vais surtout acheter des VRAIES gicleurs de 55 car la ce sont des 42 ré-alésés ... du coup les petits trous pour l'émulsion se sont pas au bon calibre ..

je ne penses pas pouvoir mieux gérer les réglages de carburation, moi tant que je ne perse pas un piston et que ça marche quand j'ai envie que sa marche ça me va .. même si je dois en redescendre deux pour tomber directement dans les régimes ou la pression du turbo arrive

par contre je pense installer un dump valve ... car pour le coup je contredirais moins mon turbo lors du changement de vitesse même si je ne suis pas vraiment du genre a débrailler pour monter une vitesse

Si ça marche suffisamment bien pour te faire plaisir et donner des sensations surtout à l'accélération, l'essentiel est là

Percer un piston est une chose mais il y a aussi le serrage qui peut arriver. Le turbo est gourmand en huile et il devrait faire baisser ton débit.
Un CX500 atmosphérique c'est 9.5l à 3000 RPM. Pour la version turbo, ça passe à 35 litres pour 3300 RPM (d'après les manuels d'atelier Honda de l'époque)
Je suis quand même surpris du débit des versions turbo, j'ai contrôlé s'il n'y avait pas une erreur. C'est la même info dans toutes les langues du manuel et aussi dans celui du 650 qui est un poil plus récent.

20cv de plus me semble être beaucoup pour 300gr de pression. Je pense que le fait que l'accélération est plus vive te donne l'impression d'avoir plus de puissance qu'en réalité.
Toujours sur les CX, la version atmosphérique est à 50ch et 82cv pour la version turbo qui souffle à 1,2 bar. Certes le rapport volumétrique de la version turbo est descendu à 7,2:1 (pour éviter la casse au moment du gavage) contre 10:1 pour l'autre version mais cela joue sur le couple.
La CX500 turbo, accélère très fort malgré c'est 82ch, elle surprend pas mal de motos plus puissantes. Elle ne prend qu'un bon 200km/h mais elle y monte très vite.

Des nouvelles du T Turbo

Apres avoir installé une pompe a essence de 600 Diversion (adaptée à un moteur carbu) puis l'avoir grillé en voulant la brancher ac des belles cosses d'origine ... j'en ai retrouvé une (2 mois plus tard...) cette fois ci c'est une 900 diversion et sa marche tout aussi bien, une fois que tout marchai correctement et toujours avec une soif de watts j'me suis dis :

Pourquoi pas débrancher la westgate en faisant bien attention de ne pas monter trop en pression ...

bah la sa marche plutôt fort !! passé les 500 grammes sa commence a pousser et arrivé au 1 bar je préféré relâcher sinon je vais tout plier ou serrer ou autre ....

Maudit transalp tien

cet après midi j'me suis bien baladé avec toujours suivit de ma caisse a outils et heureusement car par deux fois la pression m'a démanché les durite d'air entre le collecteur d'admission et les carbu .. on s'en rend vite compte l'aiguille du mano devient fainéante

puis après encore pas mal de kilométrés .. cette fois je décide de rentrer au garage un cliquetis assez prononcé au niveau d'une des distribution m’inquiète
peut être un ressort de soupape cassé ou alors tout simplement un réglage de jeu au soupapes qui s'est desserré ...

en tous cas c'est vraiment cool ! le turbo sa change la vie et je suis plutôt content la puissance vient assez progressivement du coup c'est (un peu) moins dangereux

suite des nouvelles apres le démontage des couvres cullasses demain

Merci de ces nouvelles Baptiste !

Si jamais le cliquetis vient du taux de remplissage, un boitier programmable d'allumage,
pourrait-être utile !
(voir sujet Dev-moto / Ignitech)

hotwhilz bike inc a écrit:

en tous cas c'est vraiment cool ! le turbo sa change la vie

c'est magique, même sur une bécane qui ne prends pas trop en vitesse de pointe

hotwhilz bike inc a écrit:

et je suis plutôt content la puissance vient assez progressivement du coup c'est (un peu) moins dangereux

Contrairement aux aprioris, un turbo n'est pas ON/OFF, ça mange du gaz d'échappement et plus on lui en donne plus il est violent. Il faut savoir doser l'accélérateur surtout en courbe et pas remettre plein gaz après avoir rétrogradé. C'est une autre manière de conduire et d'autres sensations. Dans tout les cas, c'est le pilote qui décide.

hotwhilz bike inc a écrit:

Pourquoi pas débrancher la westgate  

Attention aux risques d'emballement, tu chuntes une sécurité importante.
Le régime de rotation des turbines, à la pression maxi d'origine d'un turbo,  c'est de l'ordre de 150 000 à 200 000 RPM (non il n'y a pas de 0 en trop). Forcément, demander à un turbo une pression supérieure lui demandera de monter encore plus dans les tours mais de manière exponentielle, c'est à dire qu'il prendra beaucoup plus de tours qu'il ne délivrera de pression en plus avec des risques de casse et de blocage moteur en espérant que ça n'aille pas plus loin que ça. J'ai du mal à imaginer le régime nécessaire pour plus de 3x la pression d'origine, ça doit mouliner dans la s'moule  
J'ai aussi du mal à imaginer les pressions dans les chambres de combustion et les efforts supplémentaires repris par les bielles sur un moteur dont le rapport volumétrique n'a pas était modifié en conséquence.

Ce qui est certain, c'est que la conception du Transalp est super costaud pour avoir déjà encaisser ça
En tout cas, j'admire ton délire de furie mécanique en espérant que cela ne tourne pas à l'ivresse  

Merci pour cet avis éclairé !

Thierry a écrit:

la conception du Transalp est super costaud pour avoir déjà encaisser ça

Haha oui c'est très solide mais bon ça a quand même ces limites surtout quand le moteur a un peut d'usure ...

j'ai donc commencé sagement par démonter mes couvres culasses pour vérifier l'état de mes ressorts, si il n'y avait pas de jeu trop important ... bref rien d’inquiétant donc pas le choix j'ai sorti le moteur du cadre pour pouvoir le démonter plus facilement.

après avoir démonté la culasse de cylindre avant (d'ou venait le plus de bruit) j'ai remarqué que le piston avait une marque plus clair sur le haut du piston (en gros sa touchait) mais vu que la culasse était encore pleine d'huile je ne l'avais pas encore retournée, une fois que j'ai pu voir en dessous la j'ai constaté que le piston touchait à la culasse à chaque monté descente. alors j'ai démonté la chemise pour constater un jeu énorme dans le piston, en gros à cause de l'usure et un certainement accentué par la pression la bielle sait ovalisée sur la hauteur

Voila la photo du piston et de l'axe


donc au vu de tous ça j'ai pris le moteur que j'avais d'avance, je lui ai mis un gros coup de propre, les jeu au soupapes une fois vérifié et tout et tout, je l'ai remis dans le cadre une petite heure après une fois TOUT remonté vient le moment du démarrage et la bah rien ! Sa tourne, sa allume, sa envoi de l’essence, mais rien a faire pas la moindre explosion.

Mon frère me dis rappel toi celui la il vient d'une moto volée et donc retrouvée et il était impossible de le remettre en route

bref me voila un peut dégoutté et surtout à court d'idées ..........

C'est l'effet turbo qui a voilé la bielle du cylindre en question ?

Pour le nouveau moteur, le démarreur tourne au moins ? et y'a de l'allumage ? (problème stator)

DiBingo a écrit:

C'est l'effet turbo qui a voilé la bielle du cylindre en question ?

c'est pas voilé enfin je ne pense pas... je crois que c'est plus une histoire d'usure

DiBingo a écrit:

Pour le nouveau moteur, le démarreur tourne au moins ? et y'a de l'allumage ? (problème stator)

le moteur tourne au démarreur, les bougies allument, il y a de l'essence qui arrive dans les cylindre car les bougies sont humide. Mais il n'y a pas de détonation rien du tout !

peut être le stator qui a bougé .... j'sais même si il peut bouger alors le moteur est peut être simplement décallé

Oui, jette un oeil au stator à tout hazard et aussi aux capteurs d'allumage.
Si c'est décalé, tu t'en serais rendu compte en faisant le jeu aux soupapes non ?

Ou segmentation HS tu a prix les compression??

Salut.

J'était déja sur le cul dans la première partie du sujet, mais quand je suis arrivé a la partie turbo j'ai failli m'étouffer !!!!

Bravo grand Monsieur !

Quand on pense au transalp d'origine et la tienne, il y a un monde.

Bravo encore !

Je ne suis pas inquiet, vu ton niveau, tu va bien trouvé la solution aux problèmes.
Courage et (je sais je me répète) BRAVO MONSIEUR !

Quand même, vu mon boulot, je suis obligé de te mettre en garde.

En cas de carton, ton assureur va te jetter dehors. Attention !

DiBingo a écrit:

Oui, jette un oeil au stator à tout hazard et aussi aux capteurs d'allumage.
Si c'est décalé, tu t'en serais rendu compte en faisant le jeu aux soupapes non ?

De retour !!

J’espère que vous allez bien

je ne vous ai pas tenu au courant, honte à moi


j'ai vite trouvé le problème, en faite c'est une moto qui a été volée comme je l'avais dit, en faite les mecs avait pété un bout de la cloche d'embrayage, et le morceau est passé entre les deux capteur d'impulsion d'allumage, du coup des étincelles dans tout les sens et un moteur qui ne démarre pas, du coup j'ai récupéré mon allumage sur le moteur cassé, et la premier coup de démarreur sa a démarré parfaitement.

j'etait passé a coté de se sujet, j'ai de la lecture pour ce soir

oui bah la tu es servie

bonne lecture

Merci pour le retour d'info Baptiste !

Bon retour ici chez toi

Voila j'ai tout lu

Vraiment du taf impressionnant  

Esthétiquement j’adhère pas

Mais non seulement le résultat final est "proportionné" et surtout ça roule, contrairement a beaucoup de proto de ce genre.