[TUTO] PC800 : carburation/synchro/trou accélération/pétarade (résolu)

Sur le site V2, j'ai lu avec attention les informations précieuses sur les carburateurs
Comme il y des spécialistes, je voudrais vous soumettre mes petits soucis
Deux Pacific Coast et ............... deux soucis



Ma première Pacific Bleu vient de recevoir de nouvelles membranes de carbu
Le moteur a retrouvé sa puissance, sa souplesse ..... sa jeunesse
A allure cool, aucun problème
Pourtant, il y a un tout petit défaut qui ne se dévoile que lorsque je tourne la poignée des gaz rapidement et totalement

Dans ce cas, pendant 1 seconde ... elle hésite, elle semble s'étouffer ... puis accélère
Cela m'est arrivé deux fois. chaque fois, lorsque je voulais dépasser une voiture :
- la première fois en 4éme à 2 500 t/mn
- la deuxième en 5émé à 4 000 t/mn
Je penserai à " une pompe de reprise " HS ! ? ? ?



Ma seconde Pacific rouge ( USA ) a été controlé au niveau des membranes  ... RAS
Elle fonctionne très bien, le moteur est différent de l'autre Pacific
Plus vif, moins de couple, moins de frein moteur, plus d'accélération

Un petit problème dans la zone 2 500 / 3 000 t/mn
Dans cette zone de régime, moteur semble moins stable et sur une accélération moyenne, elle a un petit hoquet ... un seul .. puis accélère normalement

Voilà, j'ai essayé au mieux d'expliquer les symptomes
Si vous avez des subjections à me proposer, je suis preneur ...

A+ Panpacific

Il est tard (3H30 du mat), j'y reviendrai demain !

mes premières réactions quand même !

La bleue à pu être réglée pour s'accorder avec des membranes percées.
Du coup, elle serait déséquilibrée avec des membranes en état.

A voir en vrac : richesse, synchro,
mais aussi allumage (bougies, cables, bobines...etc...).

Sinon, peut-être as-tu pincé une membrane au remontage ?

La rouge : si l'on parle de carburation, le régime de rotation que tu indiques
coincide avec le moment ou le circuit de ralenti passe le relais au circuit principal.

Alors regardes du coté de tes vis de richesse et du circuit de ralenti. (gilgeurs de ralenti...etc...)

Et tes filtres à air ? ils sont comment ?

Après que les deux machines ne marchent pas exactement de la même façon,
peut venir du fait que Honda fait parfois des modifications au cours
des millésimes et qu'il ne l'indique pas tout le temps.
(c'est le cas par exemple du VT5E avec ses différentes tailles d'ailettes de cylindre,
ou ces différents poids de volant moteur.)
Mais c'est peut-être aussi qu'il y a une différence de réglages d'un pays à l'autre.
(comme entre la Hawk et la Ntv)

A demain !

carburation, oui ! je chercherai par là en tous cas se sont les symptômes.

Citation :

" Que les deux machines ne marchent pas exactement de la même façon,peut venir du fait que Honda fait parfois des modifications au cours
des millésimes et qu'il ne l'indique pas tout le temps "

C'est effectivement le cas chez Honda pour la PC 800
Le moteur du modèle 1990 Français est plus agéable que le 1989
Pour les modèles USA Californie 1990, le réglage pour la pollution est différent ainsi que le recyclage des gaz. Bien que le comportement soit identique au modèle Français 1989

Citation :

" Et tes filtres à air ? ils sont comment ? "

Propres sans poussière
Un peu de gras ... léger
A mon avis, la Pacific est équipée d'un filtre à air et du boite à air surdimensionnés par rapport à la puissance du moteur ... le problème n'est surement pas .. ici

Au sujet de la synchro des carbus, j'aimerai plus de précisions sur le but de faire une synchronisation
J'ai l'impression que la synchro est un réglage du moteur au ralenti et non sur tous les régimes ? ....

A+ Panpacific12

Panpacific a écrit:

A mon avis, la Pacific est équipée d'un filtre à air et du boite à air surdimensionnés par rapport à la puissance du moteur ... le problème n'est surement pas .. ici

Non, mais le fait qu'elle soit de grande taille est interressant pour
en augmenter la puissance.
Chose qui est difficile sur la Ntv avec sa trop petite boite.

Bref,

Une bonne synchro améliore les reprises et permet d'eviter certaines
hésitations moteur. Voila pour l'essentiel.

M'enfin tout ce qui t'a été conseillé au dessus, reste valable.

alors synchro oui, mais aussi vérifis ta richesse sur tes carbus ( en air , j'entend par richesse ).
Après sur ma ntv il y avait un trou permanent vers les 4000 tr la solution a été d'augmenter la taille des gicleurs principaux.
Je ne dis as que c'est la solution, est-ce que tes défauts sont là sur tes deux motos depuis leur acsquisition ou est-ce venu petit à petit ?

Ok Fanoo.
Mais quand on parle de richesse, c'est toujours du point de vue de l'essence !

Attendont les réponses de l'ami hervé.

ben Manu on ne va pas relancer le débat sur les appelations cela à déjà été fait.
De toute façon ou c'est l'air ou ces l'essence.

Citation :

Une bonne synchro améliore les reprises et permet d'eviter certaines
hésitations moteur

Pour moi, la synchronisation des carbus ... c'est faire travailler les deux carbus en même temps
Pour cela, l'opérateur grâce à un appareil .. controle la pression dans les carbus
Ce controle se fait à partir du ralenti
Ensuite, c'est la mécanique du carbu qui fait le reste ... je crois sans possibilité de réglage ! ?

Les carbu moderne s'use mais ne se dérègle plus .. plus de vis qui se dévissent !
PS : Dans les années antérieures aux années 1980, les carbus étaient entraînés par un pallonier .. plus délicat qu'aujourd'hui
C'est pourquoi, je ne pense pas qu'une synchro règlerai le problème
Reprenez-moi, si je suis dans l'erreur

Citation :

" Est-ce que tes défauts sont là sur tes deux motos depuis leur acquisition ou est-ce venu petit à petit ? "

Pour la Pacific Bleu (156 000 KM), je n'ai pas de certitude
Pourtant cela est arrivé, mais comme c'est dans des circonstances particulières .. on a tendance à trouver des excuses :
- moteur pas assez chaud
- il faudrait que je change les bougies
- je roule trop cool, le moteur s'encrasse
Puis ........ on oublie .......................................


Pour la Pacific Rouge (55 000 km) , je l'ai acheté comme cela
Je n'ai parcouru que 3 000 km

Je tiens à préciser que ces défauts ne sont pas pénalisant en utilisation normale mais surtout sur la PC Rouge gâche " le PLAISIR de rouler "

Une question sur l'enrichissement (pompe de reprise)
Je connais la pompe de reprise sur les carburateurs des voitures
La pompe est sollicitée par le câble d'accélérateur, via un levier (avec vis de réglage) : à chaque sollicitation du cable d'accéllérateur, on voit bien qu'une giclée d'essence est envoyée
Comment sur mon carburateur l'enrichissement (clapet) se fait ?

A+ Panpacific

Huuum... tu sais quoi ?

Il faudrait que tu démontes tes carburateurs un jour !
Parce que tu ne vas pas pouvoir te fier à ce que tu connais dèja !
La sur le PC800, c'est différent !

On a des carbus à l'ancienne ! avec des vis de réglage et un palonier !

La synchro sur nos machines doit être faite à mi-régime.
On prends une valeur au ralenti, un autre à haut régime et l'on fait
une moyenne des deux pour le mi-régime.
Parce que la carburation est désynchronisée d'origine entre le ralenti et le haut régime.
(aiguilles de boisseaux, gicleurs principaux ou ressorts de boisseaux différents d'un carbu à l'autre, ou les trois !)

Sur tes carbus, deux pompes éxistantes.
-La pompe à essence (ou dite de gavage) qui est électrique. (ses pièces internes peuvent être usées)
-Les cellules d'enrichissement qui se trouvent sur le corp de chaque carburateur.
Leur utilité est d'enrichir la carburation à la décélération.

Tu as ce tuto si tu veux en savoir davantage sur le fonctionnement de nos carbus :

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Mais je crois qu'on s'égare là !
Je t'ai donné précisément ici, au début de ce topic, les choses à vérifier !

Alors au boulot !

(je te taquine, mais c'est pour mieux te motiver l'ami ! )

Merci pour tous ces renseignements et conseils forts utiles ............

Citation :

" Alors au boulot ! "

Je m'y met progressivement ............................ .....................

- Effectué le controle de la pompe électrique + le filtre à essence = RAS
- Remplacement des "4" bougies est programmé pour la fin de l'année
- Effectué le remplacement d'un anti-parasite douteux
- .................................................. .........................................

A+ Panpacific12

Je te comprends tu sais.
Au début, c'est dur de s'y mettre.
Puis après une première démonte et quelques résultats,
l'on est tellement heureux de s'en sortir soi-même que l'on est prêt à remettre ça !

ou de jeter la moto lorsque l'on ne trouve pas !!!

J'étais un " puceau " de la synchronisation
Aujourd'hui, j'ai réalisé ma première synchronisation ... je ne sais pas, si c'était réussi ... mais, je me suis "régalé "

Appareil utilisé, le « Carbtune pro > pour bicylindre
- Prix < 65 euros ( acheté presque neuf sur le Boncoin.fr pour 45 euros)
- Léger, simple, sans mercure, livré avec accessoires
- Qualité moyenne … mais suffisante
- Sans mercure, facile d’emploi
- Unité de mesure en mHG
- Fixation par collier <Rislan> sur le guidon

Préparation de la mesure :
Il y a deux prises de dépression sur l’ensemble des 2 carbus
- La première est obstruée par un bouchon --- facile pour y brancher le dépressiomètre
- La deuxième est utilisée par le robinet (essence) à dépression automatique. Un « T » permettra d’ y brancher aussi le dépressiomètre
Le réglage de la synchro se fait par une vis accessible par un trou (dans la boite à air)
Il faut, un tournevis de 20 cm environ .. pas courant comme matériel. J’ai dû --- fabriquer un tournevis long

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A+ Panpacific 12

Premier essai, relevé des mesures
Au ralenti :
- Cylindre avant = 26 mHg
- Cylindre arrière = 19 mHg
Différent t/mln :
- Les valeurs augmentent, diminuent …. De concert --------- en gardant, le même écart
- Montées et descentes des régimes moteur = rapides, sans à coups

Réglage par « vis de synchronisation » :
- Sans grand effet sur « l’écart »

Pour affiner le controle, il faudrait régler le richesse

Contrôle du réglage des vis de richesses : Honda = 1 1/8 tour
- Cylindre avant > à 3 tours
- Cylindre arrière > à 3 tours

Réglage des « vis de richesses » :
- Cylindre avant = environ 1 1/8 tour
- Cylindre arrière = environ 1 1/8 tour



Deuxième essai, relevé des mesures après réglage richesse et synchro
Au ralenti :
- Cylindre avant = 10 mHg
- Cylindre arrière = 10 mHg
Différent t/mln :
- Les valeurs augmentent, diminuent …. De concert --------- en gardant, le même écart
- Montées et descentes des régimes moteur = rapides, sans à coups
- Au maxi (gros coups de gaz) = 38 mHg

Aujourd’hui, il pleuvait …… pas d’essai sur route
Qu’en pensez-vous

A+ Panpacific 12

SOS Manu .....................................

Je ne suis pas certain du bon réglage sur ma moto :
- réglage à environ 10 cmHG

Est-ce la bonne valeur ?
D'après mes lectures sur le net ----- plus proche de 20 cmHg ?

A+ Panpacific 12

La doc dit entre 20 (typique) et 40 maxi.
Donc tu y es !

Nb : modification du titre.

Merci Manu de me rassurer

Ce matin, j'ai commencé la nouvelle année 2012 par un petit tour de moto
Il faut dire que pour un mois de janvier, la température est plutôt clémente (10 °C)

Premiers tours de roues énergiques après synchronisation
J'en ai profité pour cerner les problèmes de carburation
En fait, un seul problème ... " ratatouillage" à la remise des gaz " en grand"

Sur une reprise normale (depuis les bas régimes (2 000 / 3 000 t/mn - à moitié gaz ), aucun problème :
- le moteur réagit prestement, sans retard à la réponse
- sans à coup
- l'aiguille du compte-tours monte régulièrement

Reprise énergique (essai en 3 / 4 / 5 ème - plein gaz ) :
- rien, pendant 3 à 5 secondes (à partir de 2 000 t/mn)
- rien, pendant 1 à 3 s (à partir de 3 000 t/mn)
- Le moteur ......... "ratatouille" ? Engorge ? Attend ?
- Ensuite, la puissance arrive................ .... d'un coup ..... plutôt furieusement

Quelles sont les causes de ce comportement
- Le carbu
- Le CDI
- Le ......

Et si c'était le carbu ?
Est-ce que des trous dans les boisseaux -- seraient un premier remède !

A+ Panpacific 12

Surtout, bien penser que de modifier tes carbus n'apportera qu'un désastre,
si ta moto ne fonctionne pas dèja parfaitement !
(voir le long topic de Bart29 avec sa Xlv )

Va donc falloir résoudre le problème !

Mais une chose pourtant : ta carburation d'origine est très très pauvre.
Je crois qu'avec l'usure moteur, cela devrait être de plus en plus critique.
(Le moteur est libèré et le pot d'echappement aussi, ce qui amène forcément
un appauvrissement de la carburation telle qu'elle est d'origine.)
Ce qu'il faudrait qu'on sache, c'est si les PC800 connaissent le genre
de problème que tu rencontres avec l'âge ?
Combien de bornes as-tu au fait ?

Pour en revenir à la découverte de la panne que tu connais,
je pense qu'il faut que tu oscultes complètement tes carbus,
mais aussi tout ce qui englobe la carburation.
Comme l'état du filtre à air et les pertes dans la ligne d'echappement par exemple.

Malgré le temps pluvieux, je continue à régler ma moto et faire des expériences

Essai sur l'alimentation en air :
1- Avec un filtre à air en très bon état /celui de mon autre Pacific Coast ):
- aucune différence de comportement
- même symptômes

2 - Sans filtre à air :
- mauvaise idée
- catastrophique ... les défauts sont accentués

Essai sur l'alimentation essence : en réglant la richesse
1 - Avec richesse qui donne un ralenti rapide ( 3 tours)
- symptômes amplifiés
- régime maxi diminué (environ 6 000 t/mn)
2 - Avec une richesse correspond aux préconisations Honda
- symtômes presque disparus
- régime maxi ( environ 8 000 t/mn)
- au régime maxi, le moteur "pépète" ---- ça ressemblerait à une coupure d'allumage !


J'ai fait les réglages sur les deux Pacific Coast, pour arriver aux mêmes conclusions :
- Le réglage d'une carburation est affaire de PRO. La bible c'est les préconisations constructeur
- Les réglages d'origine Honda sont les meilleurs
- Un dépressiomètre est facile d'emploi ---- mais pour une moto non modifiée, la synchronisation est possible uniquement à l'oreille + compte-tours + préconisations constructeur
- Le gros avantage du dépressiomètre "Carbtune Pro II", c'est de visualiser les deux dépressions et l'écart entres ces deux dépressions.
- De plus, il permet de s'assurer de l'état des membranes (à l'accélération et à la coupure des gaz)

A+ Panpacific 12

panpacific12 a écrit:

- régime maxi ( environ 8 000 t/mn)
- au régime maxi, le moteur "pépète" ---- ça ressemblerait à une coupure d'allumage !

C'est le rupteur non?

En tout cas, merci de ton retour d'expérience sur le Carb' Tune.

Je ne vois pas pourquoi avoir été mettre les vis de richesse à trois tours ?

Forcément que ça ne va pas bien marcher !
Tu te retrouves avec un mélange trop riche !

Hervé a écrit:

- Les réglages d'origine Honda sont les meilleurs

Bah là, je veux bien croire que oui !

Bien que ça ne résolve pas ton problème !

Les réglages d'origine Honda, sont là pour faire équilibrer :
pollution, économie d'énergie, performances et longévité.

La carburation est réglée très pauvre et l'on peut changer la donne
sans pour autant nuire à la fiabilité et aux performances.

Merci pour ton report d'infos Hervé.

Je pense tout de même que tu ne devrais pas échapper à un
petit controle de tes carburateurs !
Histoire d'éliminer complètement les trous d'accélération et d'en avoir le coeur net !

Depuis six mois, ma moto me pourri, un peu le plaisir de conduire

Plus exactement, la motorisation de ma Pacific Coast qui est en cause, c’est le « temps de réponse à la remise des gaz »
Ce temps est trop long ----- pendant, quelques dizaines de dizième/seconde, le moteur « se cherche » ---- puis accélère normalement

Ce n’est pas un problème permanent :
- il se manifeste uniquement à « bas régime < 4 000 t/mn »
- lors d’une demande d’accélération maximale (poignée des gaz à fond)

Je ne comprends pas, la (les)raison(s) de ce mauvais fonctionnement alors que le moteur tourne parfaitement (démarrage, ralenti, vitesse maxi, souplesse, élasticité, consommation …. reprise à 1800 t /mn )

J’ai contrôlé sans résultat :
- l’alimentation d’essence (robinet automatique, pompe + filtre)
- l’alimentation d’air ( filtre )
- la carburation ( membranes neuves, soupape d’enrichissement, synchronisation, vis de richesse, filtre et circuit de dépression …)
- allumage (bougies (2 par cylindre)
- échappement (fuites)

Je n’ai fait que des contrôles simples, ne demandant pas de beaucoup de compétence, qui n’ont pas réglé le problème
D’autres contrôles ou remplacement de pièces pourraient peut-être résoudre ce « mauvais temps de réponse à la remise des gaz », je pense :
- au démontage des carbus
- au remplacement CDI (2)
- au remplacement bougies (4)
- au remplacement antiparasite de bougie

A+ Panpacific 12

Temps de réponse à la remise des gaz » trop long l

Pour résoudre ce problème, j'ai continué la recherche :
- remplacement des bougies (4)
- remplacement d'un antiparasite ... un autre avait été remplacé, il y a une année / le débranchement des antiparasites (en tirant fort), n'est pas très mécanique
- remplacement des membranes ( membranes libranes par membranes Honda d'occasion)



Aujourd'hui --- le printemps est de retour ---- j'ai sorti ma Pacific Coast pour valider ces dernières modifications


Temps de réponse à la remise des gaz »

Problème résolu ..... à mon humble avis ----- peut-être grâce à un bon "allumage" / bougies + antiparasite

A+ Panpacific 12