TRANSALP 700 - Trous a l’accélération !!!

Salut a tous.

ca faisait longtemps que j’étais pas passé faire un tour chez vous.
et je viens un peu intéressé je l'avoue...

j'ai ma zalp 700 de 2008 qui a eu un petit soucis de pompe a essence dernièrement, j'ai donc commandé une pompe en Pologne, même référence que l'origine.
j'ai changé celle ci un peu spécial comme montage mais bon...

maintenant elle démarre, elle tiens le ralenti, mais c'est pas claire tout ca...
si je file un grand coup de gaz elle cale, si j’accélère normal que je lâche et je remet elle broute...

sur un carbu, bon...

mais la une injection...
j'ai re-demonté le tout...
vérifier les prises d'air...
fait tombé la moto du lève moto    

ben je sais pas    

qui aurait une idée??

a par aller chez monsieur Honda qui me coupe les bras a chaque fois...

Merki

De l'air dans le circuit ?

État du filtre à air?
Sonde lambda?

Ou bien la pompe qui envoie pas assez d'essence.

Merci a tous.

dernier rebondissement...

j'ai voulu roulé avec l'autre jour, 4kms.

au retour le catalytique rouge vif, limite fusion...
le silencieux chaud patate a un point qu'il m'a fait fondre le flan sous la selle (culé!!!)

chuis passé voir M Honda Nimes qui est très sympa, il veut pas la prendre parce que j'ai touché mais il veut bien me conseiller...
selon lui la pompe polonaise fournie pas assez...

donc la j'ai trouvé un bloc complet dans la ville a coté de chez moi, je vais voir ca...


au pire...
une désosse...

Du nouveau ?
Et question sonde lambda comme le proposait Cyril ?

Si le pot arrive à rougir, c'est que la sonde ne fait peut-être plus son boulot correctement ?

pour la lambda il me semble que si elle était en défaut le voyant s'allumerais...
mais suis pas sur de cela...

Elle peut être défectueuse sans pour autant renvoyer l'information d'une panne.
Je pense que l'électronique du calculateur peut informer qu'elle est en court-circuit ou
même en rupture de circuit (absente), mais pas davantage.

Vaudrait d'ailleurs mieux que ce soit la sonde défectueuse que le boitier de commande !

DiBingo a écrit:

Elle peut être défectueuse sans pour autant renvoyer l'information d'une panne.
Je pense que l'électronique du calculateur peut informer qu'elle est en court-circuit ou
même en rupture de circuit (absente), mais pas davantage.

Vaudrait d'ailleurs mieux que ce soit la sonde défectueuse que le boitier de commande !

si on se réfère a la RT si la sonde a oxygène est défectueuse ou envoie une mauvaise info ca n’influe pas sur le fonctionnement du moteur.

Tu as aussi une sonde de t° au niveau de la boite à air il me semble et qui permet au calculateur d'ajuster le réglage de richesse en fonction de la t° extérieur (air plus froid = air plus dense).
C'est sur ce principe que fonctionne les boitiers style Powercommander pour régler la richesse en trompant le calculateur.

Ça vaut le coup de vérifier aussi cette sonde je pense.

Bonjour.

Alors oui comme le dit Manu, elle peut avoir dérivé suffisamment pour fait croire au calculateur que ton mélange "Air / Essence" est trop riche, ce qui fait que le calculateur corrige en appauvrissant le mélange, ce qui fait que du coup il y a trop d'oxygène dans le mélange et donc une température de combustion trop élevée !!!
Vérifie la couleur de tes bougies elle te diront probablement si oui ou non le mélange et pauvre (bougie beige clair).
Attention, il a risque dans ces cas là de bougies "Perlé" et de perforation des têtes de pistons par
température excessive d'inflammation du mélange "Air / Essence".

Bonne journée à tous

Je vais vérifier ca mais je ne pense pas.

Je pense la vendre comme elle est.
j'ai une proposition a 1000€ et vue comme elle me les brise je pense bien la vendre et reprendre une vrai moto, une africa 750 RD07 que la mienne me manque ...


Merki a tous

1000€ une Transalp 700?
Elle a combien de bornes?
Celui qui t'en proposes ce prix doit flairer la réparation à pas cher...

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Je viens de retrouver dans mes archives une procédure de diagnostic de l'injection de la 700 Deauville.
À tester pour voir si ça marche avec la Transalp 700?


There have been one or two posts in the past relating to the dreaded flashing FI light. The info below is extracted from the manual and hopefully may be of some help to any who have a problem with their FI light.

Love it or hate it, if you have a NT700 you will have a fuel injection system rather than the "old fashioned" carburettor system. The programmed fuel injection system or PGM-FI on a Deauville relies on various sensors around the bike and engine sending information to the bikes "brain", the electronic control unit or ECU which then controls the provision of sparks and fuel at the correct time for the conditions the bike is working in. If all works well this system should give optimum performance, economy and environmental friendliness. But what if it doesn't work correctly?
If the PGM-FI system doesn't work properly one of three things happens.
1) The engine stops and will not start!
2) The engine runs but is not "right", rough idling, poor acceleration, difficult starting etc
3) Nothing happens! The engine appears to run normally but the system says something is wrong.
In all the above the FI light will flash. If the bike suffers any of the problems above and the FI light behaves normally then the problem is unlikely to be in the PGM-FI.

When all is well with the PGM-FI system, on switching on the ignition with the engine stop switch on the right handlebar control in the "run" position the FI light (The Malfunction Indicator Lamp or MIL) on the instrument panel should come on for a few seconds and then go off indicating that the FI light circuitry and the PGM-FI is happy with all the signals being received from the various sensors.
If the PGMI-FI system detects a problem, the MIL will flash. It flashes a Diagnostic Trouble Code (DTC). A DTC has two parts, the first part or main code refers to the component or function that has failed. The second part or sub code gives specific symptoms of the component or function failure.
Only the main code is given by the flashing MIL. Therefore the following list of FI or MIL codes will give an indication of where the problem lies, not exactly what it is. BUT, if you know what the problem component is you can check the plugs and sockets, wires, earths etc associated with it which are quite often the source of the problem.

The MIL has a long (1.3 sec) flash and a short (0.5sec) flash. The long flash represents 10 short flashes.
If you switch on your ignition and the FI light flashes two long flashes followed by one short flash
the PGM-FI has displayed a DTC of 21 because the O2 sensor in the exhaust system has a problem. Simples!

Diagnostic Trouble Codes and symptoms indicated by the FI light

1 Flash Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor or circuitry faulty. Engine operates normally.
2 Flashes MAP sensor or circuitry faulty, loose or poor connection of vacuum hose. Engine operates normally.
7 flashes Engine Coolant Temperature (ECT) sensor or circuitry faulty. Engine hard to start at low temperatures, fan on permanently.
8 Flashes Throttle Position (TP) sensor or circuitry faulty. Poor engine acceleration.
9 Flashes Intake Air Temperature (IAT) sensor or circuitry faulty. Engine operates normally.
11 Flashes Vehicle Speed (VS) sensor or its circuitry faulty. Engine operates normally.
12 Flashes No.1 injector or its circuitry faulty. Engine does not start. Fuel pump and ignition shut down.
13 Flashes As per 12 flashes above but No.2 injector.
18 Flashes Camshaft Position Sensor (CMP) or its circuitry faulty. Engine does not start. Fuel pump and ignition shut down
19 Flashes Crankshaft Position Sensor (CKP) sensor or circuitry faulty. Engine does not start. Injectors, fuel pump and ignition shut down.
21 Flashes O2 Sensor or its circuitry faulty. Engine operates normally
23 Flashes O2 Sensor heater circuit faulty. Engine operates normally
29 Flashes Idle Air Control Valve (IACV) or its circuit faulty. Engine stalls, hard to start, rough idling.

If a component malfunction occurs, in some cases a default setting will be used to enable the bike to continue in "limp mode". This is called the fail safe function.
The ECT sensor has a failsafe of 90 deg C/194 deg F
The TP sensor has a failsafe of 0 degrees.
The IAT has a failsafe of 25 deg C/77 deg F

Dealers have test equipment (expensive) that enables more detailed information on any problem to be retrieved from the PGM-FI. Additional equipment is also available such as test harnesses that enables further measurements to be made in the PGM-FI circuitry to help localise problems. For the average owner careful checking of plugs and sockets, wiring and earthing is worth doing before seeking professional help.





Read & Reset Maintenance Indicating Light (MIL), aka Check Engine Light (CEL)
Before STARTING the NT, verify the MIL light has cleared after the short self-check. If the MIL stays on after the short self check, don't start the NT or cycle the ignition switch to clear the MIL.

If the MIL is present after the short self-check before starting the engine, read the MIL code by:
-shifting to neutral
-release clutch
-lower kickstand
Read MIL flashes. Long is ~1.3 seconds & counts as 10. Short is .5 second & counts as 1. If there is more than one code, it should blink one code then the next in numerical order (not chronological order), then it continues to repeat flashing the codes.

If the MIL clears as normal after the self check, but the NT is hard to start & no MIL as come on, crank to start for >10 seconds & a MIL should come on. Then while the MIL is on, do the above to read the MIL flash codes.

If you notice a MIL when riding, pull over and don't turn engine off. If the engine dies because of the MIL, don't turn the ignition off. Read the MIL flash codes by performing the following steps.
-shifting to neutral
-release clutch
-lower kickstand
Read MIL flashes. Long is ~1.3 seconds & counts as 10. Short is .5 second & counts as 1. If there is more than one code, it should blink one code then the next in numerical order (not chronological order), then it continues to repeat flashing the codes.

How to read MIL codes stored in ECM.
If you see a MIL, the code for MIL will also be stored in your ECM even if the MIL has since cleared. If you want to read the fault for a previous event when the MIL was on but it has since cleared, do this:
-Ignition switch off
-Remove seat and left side cover.
-Remove the red cap off of the Dummy Load Connector (DLC). It's the 4 wire connector with the red cap just forward of the ECM (main computer card).
-Insert a shorting wire into the Brown and Green wire's terminals of the DLC. I use a ~4" long speaker wire. Any small wire should work. Don't jam a big wire in there.
-Verify engine kill switch is ON.
-Turn Ignition switch ON
-Read blink codes on MIL
If there is more than one code, it should blink one code then the next in numerical order (not chronological order), then it continues to repeat flashing the codes.
-Turn ignition switch off, remove shorting wire, replace cap & side cover & seat.

How to clear the codes in the ECM.
The ECM doesn't save the previous fault codes in chronological order. Because of that, it is a good idea to clear the codes & keep the register empty so that in an event of a new MIL fault code occurring there won't be other codes stored in the ECM to confuse any future troubleshooting. If you are concerned about having proof of past codes (ie ...to show a shop) I would suggest videoing your old codes flashing. To clear the codes:
-Ignition switch off
-Remove seat and left side cover.
-Remove the red cap off of the Dummy Load Connector (DLC). It's the 4 wire connector with the red cap just forward of the ECM (main computer card).
-Insert a shorting wire into the Brown and Green wire's terminals of the DLC. I use a ~4" long speaker wire. Any small wire should work.
-Verify engine kill switch is ON.
-Turn Ignition switch to ON.
-Temporarily remove the shorting wire in the DLC plug. The MIL will have a solid yellow light for 5 seconds, reinsert the shorting wire into same Brown/Green wire terminals on the DLC during the 5 seconds.
-Verify MIL goes OFF, then starts blinking. The ECM memory is now cleared. If you're unsure that the codes were cleared try reading the stored codes in the ECM from steps above.
-Turn ignition switch off, remove shorting wire, replace cap & side cover & seat.

MIL blink codes for the NT
1 MAP (Manifold Air Pressure) Sensor Voltage high or low
2 MAP Sensor performance problem
7 ECT (Engine Coolant Temperature) Sensor voltage high or low
8 TP (Throttle Position) Sensor voltage high or low
9 IAT (Inlet Air Temperature) Sensor voltage high or low
11 VS (Vehicle Speed) sensor lost
12 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] injector malfunction. Will not start.
13 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] injector malfunction. Will not start.
18 CMP (Cam Position) sensor lost. Will not start.
19 CKP (Crank Position) sensor lost. Will not start.
21 O2 sensor malfunction
22 O2 sensor heater malfunction
29 IACV (Idle Air Control Valve) malfunction

oui c'est sur que il saura la remettre en route, je le connais

mais c'est pas grave, moi j'en ai ras le sgueg de cette moto et je fait de moins en moins de balade.
je l'ai eu elle avait 65000 et elle a 68000  en presque 2 ans.
alors que avant je faisait presque 30000kms/ans...

moi meme je l'ai eu a 1500€ j'ai fait les freins (disques plaquettes, joint spi, bougie, vidange...) et le pneu arr est neuf de chez neuf...

c'est sur il fait une bonne affaire, mais je sais aussi que le jour ou j'ai eu besoins il était la...

le sorcier de l'alpage on l'appelle...


j'ai la RT avec la procédure, et bien que je puisse traduire la langue de Shakespeare, ca me gonfle.

pas le temps, pas l'envie, dégoutté de cette moto...

le retour au vrais valeurs, une Africa twin 750 ou 650...

Bonjour , je rencontre le problème suivant : après changement de la pompe à injection sur ma transalp 700 , lorsque je fais le plein un gros pshiiiit en ouvrant le bouchon du réservoir . Quelq'un aurait une idée du problème ? s'il ya une durite de mise à l'ai et ou je la trouve ? Merci

arverne13 a écrit:

Bonjour , je rencontre le problème suivant : après changement de la pompe à injection sur ma transalp 700 , lorsque je fais le plein un gros pshiiiit  en ouvrant le bouchon du réservoir . Quelq'un aurait une idée du problème ? s'il ya une durite de mise à l'ai et ou je la trouve ? Merci

sans être expert en mécanique je dirais que du moment que tout marche...
sinon les mises a l'air sons dessous le réservoir. 2 tuyaux.

N° 10 et 11

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Pour ma part la transalp est allé faire un tour chez le doc en Isere qui va surement en faire un avion de chasse...
basta pour moi...

Maintenant une bonne africa, qui tourne au top...

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Merci Steph 12 pour le shéma

Alain a écrit:

Bonjour , je rencontre le problème suivant : après changement de la pompe à injection sur ma transalp 700 , lorsque je fais le plein un gros pshiiiit en ouvrant le bouchon du réservoir . Quelq'un aurait une idée du problème ? s'il ya une durite de mise à l'ai et ou je la trouve ? Merci

Bonjour Alain.

Le "Pshiiit" lorsque tu ouvre ton réservoir d’essence est relativement normal, en effet le bouchon d'essence est normalement équipé d'un petit clapet de mise à l'air libre du réservoir ce qui fait que le réservoir lorsque la pompe se met en route se trouve en dépression du moins jusqu’à ce que la dépression soit suffisamment importante pour ouvrir le clapet.
Lorsque tu arrête le moteur la pompe s’arrête également, la dépression chute de même jusqu’à la valeur ou celle-ci est inférieur à la valeur d'ouverture du clapet, ce qui fait que si ton clapet est étanche il reste une dépression résiduelle dans le réservoir. C'est elle qui se manifeste donc lorsque tu ouvre ton réservoir pour faire le plein.
La présence de ce clapet a son utilité, il évite le contacte de l'air extérieure (et de son humidité !!!) avec le volume vide du réservoir, cela limite la formation de condensation dans le réservoir, et par voie de conséquence la présence d'eau dans les réservoirs en acier (qui lors d'une inutilisation prolongée de la moto rouille très facilement) évite aussi l'eau dans le système d'injection, les injecteurs et la pompe y étant très sensible !!!
Toutes fois il faut surveiller le dit clapet car il peut se trouver défaillant !!!
- S'il se coince fermé, alors le réservoir se trouve sous dépression maximum, et au bout d'un moment la pompe ne peut plus assurer sa fonction est le moteur s'étouffe par manque d'essence.
- S'il reste ouvert, alors tout marche bien, mais alors l'humidité envahie en permanence le réservoir avec les conséquence citée plus haut (corrosion importante et présence d'eau importante dans l'essence).
Donc en conclusion, il faut surveiller le "pshiitt" du bouchon, s'il est nul à l'ouverture du bouchon il est probable que le clapet ne ferme plu, par contre s'il est très important, il convient de se méfier car le clapet est peut-être en train de faiblir et ne va pas tarder à rester fermé définitivement, et donc le "Pshiiit" apparaîtra indice d'une dépression importante dans le réservoir, mais aussi d'une surpression de vapeur d'essence dans le réservoir en été lors de fortes chaleur.
A savoir aussi que certain bouchon n'ont pas de clapet, mais juste un petit orifice de faible section associé à un petit circuit interne destiné à éviter la sortie du carburant (lors de présence de vagues dans le réservoir) tout en assurant quand la mise à l'air libre.

Bonne journée à toutes et à tous.

Mais attention, chaque constructeur à ses techniques, les anciennes motos n'avait pas de clapet (juste une mise à l'air libre).
Et d'autres plus récentes ont une mise à l'air libre par clapet ailleurs que par le bouchon d’essence !!!
Une étude visuelle du bouchon te dira ce qu'il en est !!!