[ TUTO ] PC800 de 1989 - Révision amortisseur Avant avec "Anti-Plongée"

Bonjour à toutes et à tous

Cet Article s'adresse en priorité au possesseurs d'une "PC800" ayant des notions de mécanique mais n'osant pas se lancer dans l'aventure d'un démontage de la suspension avant.
PRÉ-REQUIS: Le Manuel d'Atelier pour le démontage des carters et protections de la moto.

Bien que cette moto soit d'une grande fiabilité, il lui arrive quand même d'avoir quelques défaillances, ou bien d'avoir besoin d'un minimum d'entretien.

Si vous avez l'impression que votre moto préféré ne freine plu aussi bien qu'auparavant, ou si vous avez l'impression que la suspension avant est trop molle, alors ce peut être l'indice d'un dysfonctionnement des amortisseurs avant ou d'une défaillance du système anti-Plongée.
Un soupçons de théorie pour les néophytes sur le fonctionnement d'un amortisseur et d'un système anti-plongée.

L'amortisseur vous connaissez tous, il s'agit d'un système qui en gros limite les rebondissement de la roue sur la route lors des cahots. En effet un pneumatique c'est comme un ballon, si vous le tapé sur le sol il rebondit, et le pneu de la moto en fait de même. Du coup la roue s'élève au dessus du sol et vous vous plantez car vous n'avez plus le contrôle de votre bolide puisqu'il vole au dessus du sol !!!
Ont a alors inventé l'amortisseur qui lui absorbe les rebondissements et permet à la roue de rester au sol environ 80 à 90 % du temps au lieu de de 30 à 40 %.
Pour comparaison, si l'on considère le temps d'une seconde, 40 % cela veut dire que sans amortisseur une roue bien gonflé n'est pas en appui sur le sol pendant 0,6 seconde soit plus de la moitié du temps, alors qu'avec un bon amortisseur la roue ne décollera du sol que pendant 0,1 seconde.
Mais il y avait aussi le fait que si la suspension était trop molle, sur de gros freinages ou sur de gros cahots la fourche talonnait avec pour résultats un changement brutal de la force d'appui  de la roue au sol avec le risque que la moto se déleste de son poids vers l'avant (Transfert des Masses) et que la roue arrière quitte le sol avec pour résultat une "Gamelle" presque surement pour vous !!!
Il a donc fallu fabriquer des amortisseurs dont les ressort sont à dureté progressive pour éviter de talonner trop souvent.
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(schéma tiré du net / toutsurlamoto.com)

Mais un ressort cela rebondi aussi !!! alors ont a introduit dans le tube de guidage du ressort un liquide en l'occurrence de l'huile. Cette huile circule entre le haut et le bas du tube au travers d'un piston équipé d'un clapet et d'un trou calibré solidaire du tube coulissant et du ressort. Le trou calibré à pour but de freiner la libre circulation de l'huile dans le tube, de ce fait le passage freiné de l'huile empêche les rebonds du ressort.
Ces amortisseurs de technologie dite "Hydraulique", combine la dureté progressive des ressorts et la circulation freiné d'huile hydraulique.
Puis pour encore améliorer les choses les constructeurs ont imaginé un système dit "anti-plongé".
Le principe de ce système repose sur le fait d'ouvrir plus ou moins le clapet de passage d'huile de l'amortisseur qui permet donc dans une certaine mesure  d'asservir la dureté de l'amortisseur avec la force de freinage (avec plus ou moins de bonheur d'après les dires de certains).
Ce système à été abandonné par la suite sur la quasi totalité des motos car dans certaine conditions il posait des problèmes. Il est possible moyennant modification de la fixation basse de l'étrier de supprimer le fonctionnement de ce système.
Ci-dessous une vue du système anti plongée. La flèche bleu indique le sens de rotation de la roue, et les deux flèches rouge le déplacement de l'étrier et l'action sur le piston de commande du système "Anti-Plongée" lors du freinage.

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Voila pour la partie théorie, maintenant passons au chose sérieuse, car comme dit au début de cet article, vous venez hélas de vous rendre compte que votre chère "PC" ne freinait plu beaucoup, voir même très difficilement.
La photo ci-dessous vous donne l'endroit des deux premiers contrôles que vous devez effectuer
(voir Flèches)

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1 - Passez votre doigt sur le joint de protection en haut de chaque tube d'amortisseur, si vous le trouvez gras, voir trés gras !!! alors ne cherchez pas ailleurs (dans un premier temps) les raisons du mauvais freinage de votre moto, l'huile qui fuit de l'amortisseur à coulé le long du (ou des) tubes et a complètement graissé  votre (ou vos) disques de frein, et comme chacun sait, il ne faut jamais graisser les disques de frein !!!
2 – Regardez de près le joint de protection anti-poussière, s'il présente des fissures alors il est impérativement à remplacer.
De toutes façon si le point numéro 1 n'est pas bon vous devrez de toutes façon remplacer le joint anti-poussière sous peine de fuite future.

Partant de là, il faut prendre en considération que si vos tubes de fourches ont un certain nombre d'années de bons et loyaux services et même si vous n'avez qu'un tube de fourche qui fuit, il est très fortement conseillé de faire la révision des deux tubes de fourche.

IMPORTANT: L'opération que je vais vous décrire, est à la porté d'un bon bricoleur, mais il vous faut savoir que vous allez toucher à des éléments de la moto (Té de Fourche, Amortisseurs, Étriers de freins et Plaquettes de frein) touchant à la sécurité physique de votre personne mais aussi à celle des autres usagés de la route. Si vous n'êtes pas sûr de vous adressez vous à un professionnel de la moto.

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Ci-dessus voila à quoi va ressembler votre "PC" si vous décidez de faire la réparation ou l'entretien de vos amortisseurs avant !!!
Certains vont dire qu'il n'y a pas besoin d'en arriver là pour déposer les amortisseurs, et bien si !!!
car il faut accéder à deux éléments des dits amortisseurs pour pouvoir les déposer.
Les éléments en question sont:
Les bouchons supérieurs des amortisseurs, auxquels ont n'accède pas sans déposer la protection du tableau de bord.
Les "Té" de fourches qu'il va falloir débloquer pour récupérer les amortisseurs par le bas de la moto.
Pour ce qui est du démontage des différentes parties du carénage et de l'extraction des amortisseurs, reportez vous au manuel d'atelier (Chapitre 12) disponible sur le site du "HPCCDF".
Rentrons dans le vif du sujet maintenant.
Si vous avez suivi la procédure de dépose des amortisseurs, vos bouchons de haut d'amortisseur sont desserré mais pas déposé, cela va vous permettre de vidanger l'huile (ou le reste d'huile !!!) présente dans les amortisseurs.
Pour vidanger les dits amortisseurs, il n'y a pas de vis de vidange !!! l'emplacement de la dite vis existe mais "Honda" n'a plu jugé utile de la mettre en place (j'y reviendrai à la fin de cet article).
Donc vos amortisseurs sont déposé, et vous allez déposer avec précaution les bouchons de tête d'amortisseur.
Il est préférable dans un premier temps de tenir le bas du corps de l'amortisseur dans un étau, car lorsque avec précaution vous allez déposer le bouchon celui-ci va être éjecté avec force vers vous car le ressort intérieur est en compression sur le dit bouchon.
ATTENTION , avant de procéder à la dépose du bouchon:
Dégraisser le tube supérieur d'amortisseur avec de l'alcool, ce dans le but de pouvoir le tenir fermement avec un chiffon sec (Non Gras).
Tenez le tube supérieur avec uniquement un chiffon, ou à la rigueur  une bande de caoutchouc entouré autour du tube supérieur. En aucun cas vous ne devez marquer la partie lisse du tube supérieur en le tenant. Si vous faite cette erreur votre tube supérieur sera quasi impossible à réutiliser car il provoquera très rapidement une fuite et une usure prématuré des nouveau joints.
En vous aidant de la clé "Allen", dévisser le bouchon en le maintenant fermement, jusqu'à ce qu'il sorte de son filetage. Profitez de l'occasion pour déposer le ressort (attention il va dégouliner d'huile).
Il faut le vidanger par le haut en renversant l'amortisseur tête en bas (prévoyez un bac de récupération), ensuite tout en le maintenant tête en bas faite coulisser les tubes l'un dans l'autre jusqu'à ce qu'il n'y ai plu d'huile qui coule.
Ci-dessous voila ce qui a coulé de mon amortisseur qui fuyait !!!

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Comme vous le voyez il était plus que temps de faire quelque chose car l'huile que vous voyez dans le flacon doseur est:
Noir d'encre, donc en fin de vie probablement.
La quantité récupéré est égale à peu prés au tiers de ce que j'aurai du trouver dans l'amortisseur, c'est à dire que le reste est parti par le joint défaillant, a fini par couler le long du tube inférieur, et a graissé copieusement les plaquettes de frein et le disque le rendant quasi inopérant.
L'amortisseur étant vide d'huile et égoutté (tête en bas pendant une demi-heure), rincer l'intérieur de l'amortisseur en y versant de l'essence ou un produit de nettoyage pour pièce mécanique, agiter le tout et vidanger de nouveau. Ensuite il faut de nouveau remettre l'amortisseur dans un étau (horizontalement cette fois) pour déposer la vis et la rondelle cuivre de pied d'amortisseur (Repère 2 sur l'éclaté ci-dessous) qui tient le clapet intérieur et le tube intérieur
(Repère 12 sur l'éclaté ci-dessous).

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La vis "BTR" est accessible par le fond de l'amortisseur voir photo ci-dessous.

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Attention, il se peut que vous ne puissiez pas enlever la vis même celle-ci complètement desserré, en effet le tube intérieur risque dans 80% des cas de tourner en même temps que la vis d'ou le problème pour l'extraire.
Pour éviter cela j'utilise un morceau de manche à balai en bois d'environ 25 mm de diamètre maxi dont j'ai meulé le bout de façon conique, j' insert alors ce morceau de balai dans le fond du tube coulissant de l'amortisseur, puis un petit coup de maillet dessus, et normalement cela devrait être suffisant pour que vous puissiez extraire votre vis et la rondelle cuivre.
La phase suivante c'est l'extraction du joint cache poussière, son extraction se fait avec un outil à lame plate large (ou un tournevis à lame plate large) en faisant levier tout au tour du joint.

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Attention de ne pas ripper avec la lame de l'outil qui pourrait abimer le tube coulissant.

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Comme vous le voyez, le joint cache poussière est craquelé et donc inutilisable. (photo ci-dessus)
Munissez vous d'un tournevis à lame plate moyenne (env 5 mm) munissez le bout de la lame d'un ou eux tours de "scotch" d'électricien (pour éviter au cas ou d'abimer le tube) et extrayez l'anneau élastique de retenu du joint "Spy" intérieur.

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Remettez l'amortisseur emmailloté d'un chiffon dans l'étau, et en tirant de façon répété le tube coulissant de l'amortisseur le joint "Spy" devrait venir (photo ci-dessous).
Nota: s'il y a longtemps que le joint est en place, il se peut que l'extraction se face difficilement, donc patience.

La suite tout de suite.......

Suite 1.

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Une fois votre amortisseur démonté, voila à quoi il ressemble.

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Si votre moto à déjà un nombre respectueux de kilomètres, voila (photos si dessous) ce que vous pouvez trouver.
La soupape de retenu d'huile de l'amortisseur était bloqué, du coup le fonctionnement correct du dit amortisseur était incertain., l'huile ne pouvant circuler correctement.
Ci-dessous une vue du clapet de retenu de l'amortisseur gauche, comme vous le voyez la rondelle de retenu du ressort de clapet n'est pas en butée sur son clips.

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Aprés démontage du clapet et examen approfondi, il s'avère que la rondelle de retenue supérieure est déformé, elle n'est plu plate mais conique !!!
Du coup l'arête de l'intérieur de la rondelle coulisse difficilement sur le tube du clapet, ce qui bloque  la soupape de passage d'huile.

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Une fois celle-ci remplacé, voila ci-dessous à quoi doit ressembler votre clapet de retenu une fois remonté.

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Puisque vous êtes sur cette pièce, profitez en pour vérifier les 2 segments (repère 2) situé en bout du tube (repère 3 / Piston de Fourche), ces segment sont des anneaux en plastique fendu (relativement fragile) ils sont destiné à assurer l'étanchéité lors du coulissement du tube (Repère 3) dans le tube plongeur en acier (repère 9). Les segments ne doivent être ni cassé ni rayé, s'ils sont défaillant remplacé les, la qualité de fonctionnement de votre amortisseur en dépend !!!
Au remontage des nouveaux segments pensez à décaler les fentes des segments d'un demi tour l'une par rapport à l'autre ceci dans le but d'assurer une meilleur étanchéité.

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Passons à la suite maintenant, c'est à dire la révision du Tube de Fourche.

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dans la photo ci-dessus, vous voyez une partie des différents éléments interne de votre amortisseur. Sur la photo ci-dessous, vous voyez la bague de coulissement du bas de tube de fourche, cette bague et en cuivre , elle est recouverte d'une couche anti-friction qui évite l'usure prématuré du tube en acier lorsqu'elle coulisse dans le foureau de l'amortisseur qui lui est en aluminium. La fonction de cette bague peut être comparé à un coussinet de bielle dans un moteur.

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Comme vous le voyez, le revêtement anti-friction est presque usé, cette bague est à remplacer.
La photo ci-dessous vous montre l'ancienne et la nouvelle bague, la différence saute aux yeux.

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La suite tout de suite.......

Suite 2.

Dans l'amortisseur, il existe une autre bague avec un revêtement anti friction, mais cette fois le revêtement est à l'intérieure de la bague, c'est celle qui est logé dans le haut du fourreau en aluminium (repère 10). Vérifier son état et au besoin changé là. Elle est moins sollicité et s'use beaucoup moins.
Photo ci-dessous, l'ancienne et la nouvelle bague, il y a peu de différence, mais il est à noté quand même que le cuivre de l'ancienne bague (à droite) à légèrement bleuie ce qui tendrait à prouver que l'amortisseur par le passé à peut-être manqué d'huile à un moment et qu'il y aurait eu surchauffe de la bague par manque de lubrification.

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Toutes vos pièces étant maintenant nettoyées, dégraissées ou remplacé par des neuves, il est maintenant tant de remonter l'amortisseur.
Remettez en place dans le tube de fourche le piston de fourche (en n'oubliant pas que l'on ne remonte jamais à sec des segments, donc huilez les légèrement avec de l'huile de fourche neuve).
Remettez en place le tube de fourche lui même (en huilant aussi la bague de pied de tube) dans le fourreau.
Remettez en place avec délicatesse la bague cuivre du haut de fourreau (attention pas de rayures sur le tube fourche !!!) voir photo ci-dessous.

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Ensuite remettre l'ensemble dans l'étau, puis mettre de nouveau en place la vis "BTR" de fond de fourreau (repère 16) enduite sur le filetage d'un peu de produit "Frein-filet" et munissez là d'une rondelle cuivre neuve. Remettez en place provisoirement le morceau de bois que vous avez utilisé  lors du démontage dans le fond du tube de fourche, et serrer la vis à 20 Nm (2 mkg).
Ceci fait mettez en place la "Bague de Soutien" (repère 11).

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Comme dit dans le manuel d'atelier, équipez le haut du tube de fourche de ruban adhésif, de façon à ce que les arêtes du dit tube ne blesse le joints "SPY" lorsque vous allez le mettre en place.

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Enduisez le nouveau joint "Spy" d'un peu d'huile de fourche sur les lèvres qui vont coulisser sur le tube. Enfilez le joint sur le tube en faisant attention que les inscription du joint soit tourné vers le haut (pas à l'intérieur).

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A l'aide d'un tube de plastique de bon diamètre (morceau de tuyau PVC d'écoulement) suffisamment long, et en tapotant par petit coup, enfoncez le joint de façon à ce qu'il ne s'enfonce pas de biais et ce jusqu'à ce qu'il talonne sur la "Bague de Soutien".
(ASTUCE: j'ai acheté une bague de soutien supplémentaire qui me sert à enfoncer le joint sans risque de l'abimer) (photo ci-dessous).

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Remettez en place l'anneau élastique (« Bague de Butée » Repère 13) bien vérifier qu'il est bien dans sa gorge à l'intérieur du Fourreau. Puis mettre en place le « Cache Poussière » (Repère 14) en vous aidant du tube plastique. (enduisez le nouveau joint "Cache Poussière" d'un peu d'huile de fourche sur les lèvres).

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Avant dernière étape, la révision du boîtier « Anti-Plongée ».
A partir du moment ou vous l'ouvrez, il est impératif de remplacer les joints repères (6 &7).

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Le démontage ne pas de problème particulier (mais l'amortisseur ne doit pas être plein d’huile bien-sur !!!). Attention, comme dit sur le schéma, il y a un ressort à l'intérieur du boîtier qui risque d'être éjecté si vous n'y prêtez pas attention.
Nettoyez toutes les pièces et faite une inspection minutieuse, en particulier le « Piston Anti-Plongé » doit être en parfait état (repère .

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La surface en aluminium du fourreau sur laquelle s'appui  le Piston doit être de même sans rayure ni trace de corrosion. Toutes pièces abîmé doit être remplacé. Vérifiez que le cache poussière (Repère 3) n'est pas déchiré, sinon le remplacer impérativement.

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Le remontage se fait en ordre inverse du démontage, les joints « torique » doivent être légèrement huilé. Les vis de fixation seront légèrement enduite de frein-filet, serré les vis en croix jusqu'à une valeur de 4 Nm (0,4 Mkg).

La dernière étape, c'est le remplissage de l'amortisseur avec l'huile de fourche neuve.
L'idéale c'est d'avoir un récipient doseur gradué en « ml » et pour vérifier, de disposer d'un réglet gradué en « mm ».

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La valeur à retenir pour le remplissage est de 386 cc (386 ml) ou 163 mm de hauteur d'huile sur le réglet (à + / - 2 mm).
Pour le remplissage, le tube de fourche doit être enfoncé au maximum dans le fourreau, ensuite verser l'huile lentement en plusieurs fois, et faire monter et descendre lentement le tube de fourche (sinon gare au aspersions) de façon à ce que l'huile se répartisse dans tout l'amortisseur.
Pour l'huile utilisé, il sera impératif d'utiliser de l'huile de fourche de qualité avec des valeurs de viscosité allant de
« 5 W » à « 20 W » en sachant que plu le chiffre est faible, plu liquide sera l'huile, et donc plus votre amortisseur sera mou.
Ne pas oublier non plu que l'huile devient légèrement plus fluide lorsqu'elle est chaude, (Donc lorsque l'amortisseur est fortement sollicité, ou par très forte chaleur l'été) donc ne pas prendre une huile trop fluide pour l'été, une valeur « Médium 10 W » et généralement acceptable si vous ne savez pas quoi choisir.
Une fois l’amortisseur rempli, emmaillotez le tube de fourche dans un chiffon épais (toujours attention aux rayures) et serré le verticalement dans un étau, remettez en place le ressort (Spires serrée et conique vers le bas), pour réaliser cette opération, le tube de fourche doit être sortie au maximum, car sinon l'huile déborde !!!
Lubrifier légèrement (huile de fourche) le nouveau joint torique du bouchon de tube de fourche, le remettre en place sur le tube en compriment le ressort en même temps et le serrer à la main le plus possible.
ATTENTION : Le filetage du bouchon est un pas fin, il faut être très minutieux pour le remettre en place, sous peine qu'il se visse de travers et que le filetage soit détérioré.

Votre amortisseur et dorénavant prêt à retrouver sa place sur la moto, faite de même la révision de l'autre amortisseur qui lui est plus simple, il n'a pas de système « Anti-Plongée » et remettez le en place lui aussi.
Utilisez le « Manuel d'atelier » pour la procédure de serrage des bouchons de tube de fourche et le serrage des « Té » de fourche.

Bonne route à vous tous.
Merci de vos commentaires ou remarque concernant cet article, il peut s'être glissé des erreurs ou omission de ma part.

Jean-Louis

Piouuuu ! c'est du lourd ce sujet ! Merci !

Bonjour aux copains du Hpccdf !

Merci Manu

Effectivement du lourd, ça me prend un temps fou pour la rédaction, les photos, et la mécanique elle même, mais c'est pour la bonne cause, alors je suis content

La bonne cause et une chouette bécane !

bonjour et bonne année a tous

super ton tuto JEAN-LOUIS

on ne pouvait pas trouver mieux comme explication

maintenant y a plus cas

Du tuto cousu main !
On constate à travers tes indications tout le soin extrême apporté à la fabrication du PC800 !

Jean louis !

J'en suis passé par là pour refaire la fourche de ma 1300 xvz mais jamais je n'aurais eu la patience de réaliser un tel tuto


Précision extrême tant sur la réalisation des opérations que sur la chronologie (photos itou )

Un tuto comme celui-ci ne fait qu’embellir notre forum préféré

A bientôt

Merci de vos compliments les copains ça me me fait "Chaud au cœur" comme ont dit !!!

Bonne soirée à toutes et à tous

Bonjour Jean Louis et toutes mes félicitations pour ce tuto.
possesseur d'une goldwing 1500, je viens d'acheter une P.C. pour aller acheter le pain :)
au debut tu expliques que l'on peut supprimer le systeme "anti-plongée" avec une petite modification .
personnellement j'aimerais essayer de le supprimer.
peux tu me dire comment faire ?
merci

Bonsoir Alain.

La modification est relativement simple, il suffit d’empêcher le piston ( de s'enfoncer lors du freinage, le ressort (9) est supprimé et est remplacé par un pièce en métal qui empêchera l'enfoncement du piston (. Attention toutes fois la pièce qui remplace le ressort doit être conçue de telle façon que le piston ( ne soit pas bridé dans son logement, et ainsi éviter des contraintes mécanique lors du serrage du couvercle (un petit jeu de 1 à 2 dixième est suffisant.
La pièce devra aussi permettre le passage de l'huile de l'amortisseur sans la freiner lorsque l’amortisseur plonge.

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Bonne soirée à toi.

ouf, quelle reactivité !
merci beaucoup pour ta reponse claire et precise.
ma fourche "claque" quand je roule sur un "gendarme couché" et pourtant le vendeur a fait faire la vidange fourche chez un garagiste moto !
alors , en attendant cet automne, ou je pourrais m'y mettre, je ralentis un max sur les "dos d'anes" car ici dans le var il fait trop chaud pour travailler :)
encore merci et à bientot
bon week end

J'adore ce mec.

Bises amigo Jean-Louis et merci.

Bonjour à toi Alain.

Alain a écrit:

ma fourche "claque" quand je roule sur un "gendarme couché" et pourtant le vendeur a fait faire la vidange fourche chez un garagiste moto !

Quand tu dis quelle "Clac", tu entend par là quelle talonne (elle plonge beaucoup), ou bien est ce un claquement autre que lors de la plongée des amortisseurs avant ?
Deux choses à savoir.............
- Lors de la vidange des amortisseurs avant, il est possible de limiter le talonnement des amortisseurs en jouant sur la viscosité de l'huile, en règle générale sur les PC pour des raisons de confort il est souvent mis de la "10W" par défaut, mais effectivement j'ai aussi constaté que ma "PC800" talonne sur les "gendarmes couchés". Si tu veux durcir ta fourche et améliorer "l'Anti-Plongée" tu peux passer à une 15W (je crois me rappeler que c'est le maximum disponible), le confort sera moins bon mais la moto plongera moins, et aussi sera moins agréable sur route dégradé. Je fait la vidange environ entre 25 et 30000 kilomètres, c'est un maximum à respecter (certains disent même entre 15 et 20000).
Ils ont peut-être raison, mais je n'ai pas constaté beaucoup de différence hors mis le fait que l'huile à une couleur annonçant bien sa fin de vie lors de la vidange.
- L'autre chose, c'est la fâcheuse tendance de la PC800 à prendre du jeu dans la direction, en effet le système de blocage des écrous à créneaux de la colonne de direction à été mal conçu (selon moi) par HONDA, ce qui fait quelle prend très facilement du jeu et que le de freinage appuyé ou "nid de poule" ou autres aspérité importante de la route la fourche plonge c'est certain mais c'est aussi dans c'est condition qu’apparaît le claquement sec du jeu de colonne de direction. Pour le contrôler (comme sur toutes motos) il suffit de rouler à faible vitesse (5 km/h suffisent) et de piler avec le frein avant s'il y a du jeu dans la colonne tu le ressentira immédiatement dans le guidon et par le bruit.
Bon après tu sais peut-être tout cela déjà, mais bon ce sera une petite info supplémentaire pour des néophytes !!!

Bonne journée à toi.

Et petit bonjour à Manu en passant que je félicite pour le boulot énorme fait sur le forum ces derniers temps

mille mercis Jean Louis.
j'ai acheté cette pc800 à un gendarme à moto, l'entretien pendant ses 3 dernieres années etait fait par le mecano de la gendarmerie.
vidange fourche à 71500 km, puis à nouveau à 74000 km+ changement spy et bagues .et maintenant elle à 74800 km ! l'huile est donc neuve, peut etre que le mecano gendarme n'ai pas au top :)
lors de ma premiere balade, tout allait bien jusqu'au premier nid de poule , pris pas tres vite, et le gros "clac" dans la fourche (ou ailleur)
en arrivant chez moi, j'ai fait un test à l'instinc. je me suis mis à 20 cm du mur, laché l'embrayage, et tapé dans le mur à faible allure, et là, le meme gros CLAC !!!!!
j'ai pensé la meme chose que toi, jeu dans la colonne. mais il faut tout demonter pour y acceder !
cette semaine je n'ai pas le temps, mais je regarde des la semaine prochaine (en juillet)
si je ne trouve pas je la menerais au specialiste goldwing qui s'occupe de la mienne :)
en attendant je roulerais en gold
Evidement on reste en contact et je donnerais la suite de mon histoire pour ceux que çà intéresse.
cordialement et encore merci
PS, je viens d'aller regarder ma PC avant d'aller au restau pour la fete des peres .
je la mets sur la bequille centrale, et je m'asseois dessus pour la faire basculer d'avant en arriere. un peut comme sur un cheval a bascule de quand on etait petit, je n'entends rien du tout au niveau fixation colonne de direction! si c'etait mal serré, il y aurait un petit clic non ? bon on voit çà plus tard , bonne journée à tous et bonne fete à tous les papas

Bravo Jean Louis pour ce beau tuto bien détaillé.

C'est le revers des motos équipés de carénage, dès que l'on doit intervenir, il y a souvent un gros démontage pour accéder à la pièce.

A une époque j'avais une Montésa Trial, pourtant peu caréné, pour démonter la bougie, il fallait démonter le réservoir, le bloc assise garde boue. et pour aller jusqu'au carbu, c'était encore pire.

Jean Louis a écrit:

le système de blocage des écrous à créneaux de la colonne de direction à été mal conçu (selon moi)

Si j'ai bon souvenir, la plupart de nos V2 sont sur ce principe.
Parfois il suffit de resserrer ces écrous mais on peut aussi avoir à remplacer
le roulement. (de billes à rouleaux)

Manu a écrit:

Si j'ai bon souvenir, la plupart de nos V2 sont sur ce principe.
Parfois il suffit de resserrer ces écrous mais on peut aussi avoir à remplacer
le roulement.

Tu as probablement raison Manu, ils sont sur le même principe, toutefois je ne connais bien que la PC800. sur celle-ci le système est du type "écrou / contre écrou" avec inséré entre les deux écrou (qui sont des écrous à créneaux) une rondelle à ergots rabattable une fois que le réglage et le blocage sont fait.
Le gros soucis, c'est la rondelle à ergots, elle ne possède pas de méplat intérieur qui l’empêche de tourner autour de la colonne de direction, ce qui fait que si les écrous ne sont pas bloquer au couple, c'est l'ensemble écrous / rondelles qui tournent petite à petit à cause des vibrations, le jeu augmente alors et les deux roulements qui d'origine sont du type "billes" ne reposent plu que sur une seule bille à cause de la composante de charge inclinée inhérente aux colonnes de direction des motos. Il s'ensuit des impacts de plus en plus important du aux imperfections de la route, et comme la position de la bille en appui et presque toujours la même, la cuvette du roulement à bille se "matte" à cette endroit ont dit alors que la direction est "Billé".
Dans les cas très avancé la direction de la moto présente un cran très marqué du guidon en position "guidon droit".
L'utilisation d'écrou à créneau sur la PC800 accentue encore le problème car peu d’utilisateur possèdent la clé à ergots et la douille à ergots nécessaire aux réglage correct de la pré-charge des roulements.
L'utilisation de roulements à rouleaux en lieu et place améliore un peu la solidité mais le jeu et toujours hélas le point faible de ce système.

Bonne soirée à toutes et à tous.

Oui, oui même principe sur nos autres V2.

Pour l'ergot rabattable, je suis moins sur !

Merci à tous, à premire vue les ecrous contre ecrous ne sont pas en cause. Cette semaine je n'aurais pas le temps de faire quoique ce soit, mais j'attaque le dossier la semaine prochaine.( Ce week end je pars en goldwing 1500
Je vous tiendrais au courant

Bonjour à tous, j'ai eu le temps de passer chez mon specialiste, ce n'est pas trop grave selon lui, je peux rouler comme çà "tranquillement" et rendez vous en octobre pour expertise, et peut etre meme retrait du systeme anti plongée .
merci à tous suite en octobre :)
cordialement