CX500T... T comme t'es dans la mouise (restauration)

Bonsoir à tous!

Merci pour tous ces conseils! j'ai effectivement monté le nouveau capteur et voici les résultats obtenus:

Moto beaucoup plus souple à bas régime sans a-coups jusqu'à 2'700 t/min, à partir de là, la poignée des gaz n'a que peu d'incidence sur le rendement de la moto (comme si elle était devenue trop pauvre) et les à-coups reviennent de manière aléatoire jusqu'à 3'500 t/min surtout après une certaine distance comme si la température moteur influait sur le phénomène.
J'avais l'année passée contrôlé et remplacé les durites depuis les capteurs en faisant bien attention de ne pas mélanger les "douilles en laiton" insérées sauf erreur de ma part dans 2 des tubes.
Concernant la panne Fuel system elle revient systématiquement des lors que je demande des watts à la bête et au régime auquel intervient traditionnellement le turbo.
Je vais regarder si la commande du waste gate est effectivement grippée, sinon je regarderai les codes d'erreur de l'ECU. A ce propos, lors de la coupure du contact, l'effacement des codes d'erreur est-il systématique?


Bonne soirée à tous!

Oui le code erreur disparait à la coupure du contact.
Ça sent la soupape de décharge du turbo grippée   et je pense qu'il y a autre chose aussi.  
Côté filtre à essence, c'est celui d'origine ?
As tu contrôlé la pression d'essence (de mémoire un peu plus de 2 bars au ralenti et environ 2.5 en max) ? Est elle stable ?
J'ai eu aussi un problème de connexion avec la résistance fixée sur le bouclier thermique devant la culasse gauche. Le contact n'était pas franc sur l'un des fils (3 en tous) et générait des hoquets.

Bonjour à tous!

Bon, j'ai fini par me décider à enlever les carénages de la moto car ce n'est pas forcément évident...
Thierry avait donc raison, la soupape de décharge était totalement grippée... C'est d'autant plus curieux que lors de la remise en route de ma moto j'avais le souvenir qu'elle était totalement libre et sans point dur
Je ne m'explique donc pas la cause du grippage et maintenant qu'elle est dégrippée.... Pour combien de temps!
J'ai utilisé du JB 80 mais compte tenu de la chaleur qui règne la dedans, j'ai bien peur qu'il ne résiste pas longtemps.

Je n'ai pas encore contrôlé la connectique des fils de la résistance ballast, du reste je me demande à quoi elle peut bien servir celle-ci.
Je vais profiter que la moto soit mise à nue pour contrôler les tubes et les douilles insérées et le machin qui envoi de l'air à froid car lui non plus ne fonctionne plus, je n'ai plus de "starter" depuis la remise en route ce printemps.

Je vous tiendrais au courant de l'évolution des choses mais je dois avouer que je suis un peu dépité

Bonne soirée

Salut

breakus a écrit:

Je ne m'explique donc pas la cause du grippage et maintenant qu'elle est dégrippée.... Pour combien de temps!

C'est probablement la calamine qui grippe la wastegate. Perso je roule régulièrement avec la mienne sans hésiter à faire monter la pression afin de manœuvrer cette soupape et je n'ai jamais eu ce problème.

breakus a écrit:

J'ai utilisé du JB 80 mais compte tenu de la chaleur qui règne la dedans, j'ai bien peur qu'il ne résiste pas longtemps.

Effectivement, le moteur n'aura pas le temps de monter en température que le lubrifiant ajoutera un peu plus de calamine  à la soupape en brulant (point éclair à 80°C)

breakus a écrit:

Je n'ai pas encore contrôlé la connectique des fils de la résistance ballast, du reste je me demande à quoi elle peut bien servir celle-ci.

Je pense (donc aucune certitude) que c'est pour déparasiter ou absorber les surtensions des bobines lors du l'ouverture du circuit de commande, les bobines restituent l'énergie emmagasinée dans cette phase.

breakus a écrit:

...le machin qui envoi de l'air à froid car lui non plus ne fonctionne plus, je n'ai plus de "starter" depuis la remise en route ce printemps.

Alors là, tu peux peut être faire le lien avec les hoquets que tu mentionnais plus haut.
Regardes de côté du capteur de température. A froid, si la température retournée à l'ECU n'est pas bonne, l'injection supplémentaire d'essence ne se fait pas et à chaud tu as tes hoquets. C'est une piste

breakus a écrit:

je dois avouer que je suis un peu dépité

C'est une usine à gaz cette moto, rien n'est simple la dessus, puis c'est tellement compact. Par contre, quand tout est OK, sans être un foudre de guerre, elle a de quoi surprendre bien d'autres motos de puissances supérieures. Elle vaut le cout de s'attarder à la remettre en état. Puis la demoiselle à 36 ans ....  Courage

Moto unique !

Merci pour tes bons conseils Thierry !

Bonjour à tous!

J'ai donc suivi les conseils de Thierry et j'ai commencé par changer le capteur de température d'eau.
A ce propos je vous met une photo de la pièce achetée au cas ou un turbotiste, turboteur, turboteux ait un jour le problème.

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c'était apparemment également monté sur les Daihatsu Charade des années 90...

Bon tout ça pour dire que le problème reste inchangé, il n'y a toujours plus de starter à froid J'envisage donc de démonter le système afin de regarder si par hasard il ne serait pas grippé et dans le même temps vérifier que la prise envoie ou n'envoie pas le courant, mais compte tenu de l'accessibilité je me suis gardé ce genre de choses pour la fin.

Turbo: J'ai donc dégrippé la soupape de décharge comme indiqué dans mon précédent message, j'en ai profité pour tester le bulbe qui actionne la soupape et de ce côté, tout est Ok il réagit à la bonne pression.

Comme j'ai un relatif accès aux organes, j'ai contrôlé tous les tubes depuis les capteurs jusque à l'endroit ou ils se connectent. J'ai également contrôlé que les embouts soient bien à leur place avec les bons diamètres.

J'ai contrôlé à l'ohmmètre les bobines d'allumage, les capteurs d'allumage, le rectifieur silicone tout est ok.

j'ai par contre fait 2 découvertes...

La première : Un joli fusible....

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celui-ci, il n'est pas prêt de claquer! Je vais donc le remplacer par un d'origine ce qui permettra peut-être d'éviter ma 2ème découverte que voici...

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pas mal non? J'avais gardé dans un coin de mémoire que ces motos souffraient d'une connectique parfois hasardeuse, et bien je confirme!
J'ai donc refait tous les connecteurs en me persuadant que tous mes problèmes allaient enfin être résolu, que néni!!
à se demander comment ça fonctionnait avant

Pour le reste, j'ai démonté l'arrière de la moto pour accéder à l'ECU, changé des bricoles comme les ampoules de Tableau de bord etc. Aujourd'hui si j'ai le temps je démonterai comme dit précédemment le système de starter en espérant enfin avoir une amélioration quelque part!

Bonne journée

J'ai démonté le machin à air qui s'appelle en fait l'air valve... J'y ai trouvé un système qui ne fonctionnait effectivement plus en ce sens que le bi-lame n'arrivait plus à contre carrer l'effet du ressort de rappel du disque qui au travers d'une fente, laisse passer, ou non, une quantité d'air complémentaire. J'ai charogné un moment pour lui redonner bonne façon, j'ai mis un ressort de rappel plus faible et j'ai un système qui fonctionne à nouveau à l'établi. Reste à savoir si sur la moto il va faire l'effet escompté!

Je mettrai des photos ce soir sur le forum

Salut

Tu vas finir par la connaître par cœur

Le connecteur HS, à priori c'est celui de l'alternateur, je ne vois pas bien sur la photo mais normalement il a 3 fils jaunes.
Si c'est lui, c'est souvent qu'il crame. J'ai opté pour la soudure des fils, plus de connecteur pour mettre le bazar, déjà que l'alternateur est un élément fragile sur les CX en général, il n'a vraiment pas besoin de ce genre de blague en plus.

Bonjour!

Effectivement, c'est bien le connecteur de l'alternateur, j'ai donc remplacé la fondue plastique par des connecteurs séparés et en ai profité pour contrôler les bobinages de l'alternateur qui semblent en ordre.
Heureusement que tu m'as fourni le manuel!!
Je dois dire que je commence à avoir une bonne idée de la conception de l'engin... J'ai fais tous les contrôles qui sont énumérés dans le manuel de réparation et visiblement tout semble être en ordre à part peut-être le capteur PIGN. Le bargraph du Turbo fonctionne curieusement depuis le début car il indique souvent une charge du turbo qui me parait disproportionnée en regard des gaz ou de la vitesse à laquelle je roule. J'ai contrôlé le fonctionnement de l'afficheur en débranchant le connecteur dédié et le test à été concluant.

Dans ma quête de compréhension j'ai trouvé un fil vert qui n'est connecté à aucune borne et qui se trouve vers ce que je pense être la centrale clignotante (côté gauche de la moto derrière la batterie). J'imagine que c'est une masse mais ou va t-elle? that is the question!!

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Je vous avais promis des photos de l'air valve en voici!


Cette photo montre l'air valve à froid en mode starter
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celle-ci montre l'air valve fermée et donc en mode marche normale.
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Il faut environ 5 à 7 minutes pour que le bi-lame chauffe suffisamment  et se retracte, pour l'instant et contrairement à ce que j'ai écrit hier, je n'ai pas un fonctionnement à 100% je vais donc m'y coller encore un moment aujourd'hui....

Bonne journée!

Salut
Le fils vert va sur la centrale clignotante mais c'est pour certains pays uniquement comme l'Allemagne. Il faut que ta centrale soit avec 3 bornes, sinon il n'est pas connecté.
Si tu as le manuel d'atelier, tu as le distinguo de mémoire .

Bonjour à tous!

Victoire!!

J'ai du starter à froid! peut être même un peu trop car l'engin tourne à 2'500 t/min

Je n'ai plus le "fuel system" qui s'allume et la moto ne passe plus en mode "rentre chez toi tranquillement"
J'entend à nouveau très clairement la décharge de la soupape...

il semble que, comme thierry l'a dit, il faille tirer plus souvent sur les premiers rapports afin de faire travailler le système, ce que je ne faisait pas compte tenu de la pugnacité des forces de l'ordre à nous coller des radars à tous les coins de rue avec pour effet de nous envoyer directement au gnouf en fonction de l’excès de vitesse effectué. Je crois savoir que vous n'êtes désormais pas mieux lotis en France...

Maintenant que je sais comment enlever et remettre l'air valve, je vais corriger un poil l'ouverture du disque de manière à obtenir un ralenti moins accéléré à froid. Pour se faire et après multiples essais de ressorts... IL NE FAUT PAS TOUCHER AU RESSORT DE RAPPEL mais agir sur le bi-lame directement en le tordant plus ou moins en fonction de l'effet désiré. Pour le régler, il est impératif de le caler dans son puits avec par exemple une vis à tête hexagonale de M4 assez courte pour pouvoir légèrement tordre le bi-lame. Je ne sais pas si je me suis bien fait comprendre mais si j'ai le courage de redémonter tout le bazar je vous ferais des photos

Dernière chose concernant cette air valve, le passage d'air via le disque rotatif débouche dans un petit boitier de ditribution

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si vous soufflez dedans via le gros tuyau en bouchant une des 2 sorties vous devriez entendre comme un son de pipo. Il se trouve que la "note" dudit pipo n'était pas la même à gauche qu'à droite. J'ai donc démonté les 2 demi-boitiers pour faire une petite inspection.
j'y ai trouvé quelques résidus de calamine rien de bien grave mais suffisamment pour gêner le fonctionnement d'un des clapets anti-retour. Dans la partie de droite on distingue une pièce circulaire : le clapet

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près nettoyage des clapets avec un produit genre "nettoyant carburateur", le son est le même à gauche et à droite

Bien, il ne me reste plus qu'à profiter de mon engin et vous remercier pour les conseils prodigués pour soigner la bête!

Bonne journée!

C'est un sacré défi de redonner la santé à une telle usine à gaz (au sens propre) !
Bravo pour ta persévérance et merci pour le partage d'expérience

Je pense que tu dois retrouver le sourire maintenant.

2500 RPM avec le starter est correct comme régime les premières dizaines de secondes, ensuite il doit redescendre assez rapidement.

Qu'en est il des hoquets ?

Ne te fit pas trop à l'indicateur de pression turbo. L'affichage indique aussi quand le moteur est en phase atmosphérique (pression négative dans la boite à papillons lié à l'aspiration naturel du moteur) La pression n'est pas encore passée en positif par le turbo car il n'est pas encore à son régime d'accrochage. En gros, la pression devient positive vers 3500 RPM suivant l'ouverture des gaz et le turbo rentre vraiment en action vers 4000/4500 voir 5000 RPM soit vers 100km/h en 5eme.
La soupape de décharge commence à s'ouvrir à mis pression max donc vers 0.6 bars puis s'ouvre progressivement jusqu'à la pleine ouverture vers 1,2bars. Prends l'image de la cocotte minute avec sa soupape de sécurité, d'abord petite fuite à partir d'une certaine pression puis fuite de plus en plus important au fur et à mesure que la pression monte. La fuite générée au départ n’empêche pas  la pression de monter, seulement elle monte moins vite que si elle était fermée.
D'où l'intérêt d'un contrôleur électronique de pression associé au turbo qui permet de laisser la soupape fermée plus longtemps afin d'avoir une pression supérieure dans le moteur et donc des accélérations plus fortes sans pour autant monter à la pression max d'origine car l'électronique redonne le contrôle de la soupape de décharge au moteur à partir d'une pression paramétrable. Je m'égare un peu là

Ouais... j'ai la banane maintenant!
Pour le ralenti accéléré c'est plus long à redescendre progressivement, je dirais une bonne minute avant que le régime ne commence tout doucement à baisser.

Je n'ai pas encore vraiment pu m'intéresser aux hoquets car j'étais plutôt en mode on-off au niveau des gaz en rentrant hier soir et n'ai pas une grande distance à parcourir de chez moi au boulot. Je vais rouler avec cet après-midi et je vous tiens au courant.
Je vais garder en tête les régimes d'accrochage du turbo indiqués de manière à contrôler que le bargraph indique finalement ou non des valeurs cohérentes.

J'envisage d'aller au Mans classique cet été puis en Bretagne du Sud rejoindre ma famille avec, peut-être nous croiserons nous sur la route?

Waterloo, morne plaine. Pour la première fois la turbo baissait la fourche.... (adaptation libre par victor Honda)

Bon bah c'est pas gagné... Les hoquets sont toujours là bien qu'atténués depuis le remplacement du capteur Pb. J'ai eu de nouveau le "fuel system" une fois cet après-midi, quand au starter il se ré-enclenche alors que la moto est encore chaude.... je vais aller trainer sur ebay histoire d'acheter un starter d'occase....

Un spécial merci à Thierry pour l'aide apportée dans ce sujet !

Et hop ! un titre honorifique pour toi l'ami !

> "motard d'expérience"

Encore merci !

Merci .
Hélas notre petit Suisse n'est pas sortie d'affaire mais avec de la persévérance il va arriver à ses fins.
D'ailleurs, pas de nouvelles ces derniers temps

Sans doute les premiers essais en profitant des premiers rayons de soleil !

Bonjour à tous

Non je suis toujours par là à puissamment réfléchir à mes problèmes. Dans l’intervalle j'ai eu quelques soucis électriques complémentaires dont j'ai trouvé la cause somme toute assez simple... Les fusibles dont le sertissage se fait la malle. J'en profite pour nettoyer les contacts du bornier, mais aussi de gratter, désoxyder tous les contacteurs rapides situés dans le côté gauche sous le tableau de bord.

J'ai eu avant hier des hoquets tout autant marqués qu'avant le changement du capteur pb, d'un autre côté j'ai fait le plein avec de la sans plomb 95 au lieu de 98 comme d'habitude. Je ne sais pas, je ne sais plus si ça peut avoir une influence, j'en ai marre.

bonne journée

SP95 forbidden !

C'est du fond de cuve, avec des additifs bizarroïdes, un indice d'octane aléatoire sans contrôle...

Et j'en passe !!!

Que du SP98 !!! bien plus stable grâce à ses normes strictes !

(voir notre sujet à ce propos en section "mécanique commune". )

Perso je tourne au 95 depuis des années et aucun problème. L'indice d'octane recherché à l'époque été 91 de mémoire.
Peux tu faire un récapitulatif de tous ce qui a été fait avec les + ou les - apportés s'il y en a.
Si c'est possible, une vidéo

J'ai terminé le démontage, désoxydation et remontage de tous les connecteurs situés derrière le phare, j'ai trouvé certaines broches qui étaient oxydées alors le travail n'était pas tout à fait inutile.

J'ai enlevé le carénage arrière de manière à accéder plus facilement à l'ECU et surtout avoir un visuel sur les Leds. Je vais aller rouler demain comme ça et verrai si j'ai des loupiotes qui s'allument ou clignotent.

Résumé tout ce que j'ai fait et qui n'a rien changé:

Contrôlé les bobines d'allumage
Contrôlé à l’ohm-mètre les capteurs d'allumage
Contrôlé les bobinage de l'alternateur
Contrôlé les connecteurs côté batterie
Contrôlé les tuyaux des capteurs ainsi que la taille des diamètres des capteurs
Remplacé le filtre à essence
remplacement de la sonde de température d'eau.


Résumé de tout ce que j'ai fait et qui a, semble t-il changé quelque chose

remplacement du capteur Pb
Dégrippage de la soupape de décharge du turbo
Révisé avec plus ou moins de bonheur l'air valve

Ce qui à mon sens devrait encore être regardé :

La boite à clapet du côté du filtre à air
Le capteur de position des papillons des gazs
contrôler que l'avance à l'allumage se fait correctement


Si pas de solutions :

Y mettre le feu...

breakus a écrit:

Contrôlé les tuyaux des capteurs ainsi que la taille des diamètres des capteurs

Diamètre des gicleurs d'air, ça serait mieux

Tu confirmes :
- que le gicleur situé sur le tube acier d'amené d'air au turbo est bien présent et non bouché.
- la connectique de la résistance des bobines, n'est pas branlante
- idem pour la connectique des injecteurs.
- la pression d'essence est bonne (2.2 bars au ralenti, 2.7 max en régime établi).

Cela vient de me revenir. Je ne sais pas si tu utilises le manuel d'atelier pour te dépanner, si c'est le cas il y a une boulette dans les plans de cheminement des tuyaux et donc une inversion possible des tuyaux sur les capteurs. L'inversion est sur la page 11 et 12 chapitre 1.
P11 le tuyaux n°1 est celui de la pression atmosphérique, capteur P1, et en P12 il porte le n°3 et devient le capteur Pb
Dans tous les cas :
- le capteur P1 est celui de la pression atmosphérique et va sur le tube reliant la boite à air au turbo.
- le capteur Pb mesure la pression dans le collecteur d'admission (phase moteur atmosphérique)

Méfie toi du manuel d'atelier, il y a d'autres erreurs dedans

Hello!

Effectivement... gicleurs d'air.

- Je viens de contrôler la présence du gicleur d'air dans le tuyau souple relié au tube acier d'amené d'air au turbo = ok et non bouché.

- Je viens de contrôler que les 3 fils qui vont dans la résistance ne soient pas branlants, dénudés ou autre = ok J'en ai profité pour nettoyer également les broches du connecteur sous le réservoir d'essence.

- J'ai contrôlé et nettoyé les broches des connecteurs des 2 injecteurs à l'instant.

- je me suis intéressé au capteur de position des papillons et j'ai constaté qu'il a déjà été démonté car il y a une vis à tête imbus et une autre à tête parker (à moins que ce soit un montage d'usine...).
j'ai vu que ce capteur était réglable avec des graduations sur le plastique et un repère sur la partie fixe un peu comme les starter automatiques sur les carbus américains. Est-ce que par ce biais on pourrais envisager d'enrichir ou appauvrir le mélange?  

- pour ce qui est du cheminement des tuyaux j'utilise effectivement le manuel d'atelier en me référant à la page 48 dans la section 4-8. Si tu peux y jeter un œil et me confirmer, ou non, que la boulette y est également bien présente...

- Pression d'essence: Je ne l'ai pas encore vérifiée. Il faut que je fabrique un raccord afin de pouvoir y brancher mon manomètre étant donné que le tuyau de pression est serti depuis la pompe jusqu'à la rampe d'admission d'essence. Je vais m'y coller aujourd'hui vu qu'on ne travaille pas...

Bon bah j'ai de quoi m'occuper! Je vous tiens au parfum...

breakus a écrit:

- je me suis intéressé au capteur de position des papillons et j'ai constaté qu'il a déjà été démonté car il y a une vis à tête imbus et une autre à tête parker (à moins que ce soit un montage d'usine...).
j'ai vu que ce capteur était réglable avec des graduations sur le plastique et un repère sur la partie fixe un peu comme les starter automatiques sur les carbus américains. Est-ce que par ce biais on pourrais envisager d'enrichir ou appauvrir le mélange?  

Certainement. Et il vaut mieux enrichir qu'appauvrir surtout sur un moteur turbo.
D'ailleurs as tu regardé la couleur des bougies? Et quel marque/type de bougies as tu ?

breakus a écrit:

- pour ce qui est du cheminement des tuyaux j'utilise effectivement le manuel d'atelier en me référant à la page 48 dans la section 4-8. Si tu peux y jeter un œil et me confirmer, ou non, que la boulette y est également bien présente...

C'est bon, pas d'erreur dans ce schéma.

Bonjour à tous!

Voici la couleur des bougies qui sont des NGK Iridium

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Hier j'ai démonté le capteur de position de l'axe des papillons des gaz... Avant de lire dans le manuel qu'il ne fallait pas le démonter...
Après l'avoir remis en place, je suis allé au boulot avec le voyant "fuel System" allumé, le bonheur quoi
Je me suis dis que ce n'était pas bien grave, comme la batterie était plate (pour une raison que j'ignore) j'ai démarré à la poussette ceci devant expliquer celà.
Et bien NON!
Depuis que j'avais démonté et remis en place ce capteur, mon copain "Fuel system" restait obstinément allumé. Après avoir contrôlé l'ECU, ce dernier m'indiquait bien un problème à ce niveau là.
Je l'ai donc redémonté, remonté, fait attention à sa position etc. Puis de guerre lasse ai fait un essai de mettre le contact avec la poignée des gaz à fond. "Fuel system" à disparu! J'en ai donc conclu que le capteur avait une position prédéterminée qui ne correspondait pas à sa position de repos mécanique.
Il faut savoir que le système est une petite barrette à 90 degrés fixée sur un axe de rotation et qui s'insère dans un clip sur l'axe des papillons des gaz, il dispose d'un ressort de rappel pour le ramener en position zéro Mécanique mais pas Electronique!
J'ai donc fait pivoter le boitier du capteur dans le sens anti-horaire, ai mis le contact puis l'ai fait pivoter dans le sens horaire jusqu'à ce que "fuel System" réapparaisse:

On est très loin de la position zéro Mécanique!

Après avoir déterminé le mini électronique, j'ai fait un repère sur le boitier et sur sa base.

Petit tour pour contrôler que la moto roule à nouveau sans mon pote "fuel System"et constater qu'elle fonctionne comme avant c'est à dire avec les fameux hoquets selon le régime et la position des gaz.
Depuis le début j'ai le sentiment que l'engin est trop pauvre au moment ou il me fait ces à-coups.
j'ai donc décidé de voir si, en tournant le boitier du capteur de quelques millimètres dans le sens anti-horaire afin d'appliquer ma théorie de l'enrichissement, les symptômes allaient être différents voir, soyons fous, disparaître....





Bah ouais B....l de M....e!!! le premier essai à été très concluant mais il manquait encore un petit quelque chose... J'ai encore tourné le capteur de quelques millimètres et maintenant j'ai une moto totalement linéaire, une poignée des gaz qui répond à chaque position et non plus un grand vide entre la position 1/4 de gaz et 1/2 gaz    

Finalement la cx 500 T c'est vachement souple!!!

Petite photo pour vous montrer la position actuelle du capteur par rapport à la position du zéro électronique

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Vous pouvez voir de combien j'ai "enrichi" la moto par rapport au zéro électronique du capteur.

Dans mon immense et incommensurable joie, j'ai décidé de faire le tour du Léman hier après-midi!

Je vais de nouveau aller faire un tour ce matin avant la pluie....

A plus!