XLV 750 : :Perte d'allumage (état des connecteurs de capteurs)

Bonjour.

Je m'appelle Fred, et je viens de m'inscrire sur ce forum.
J'ai depuis une quinzaine d'année une HONDA XLV 750 de 1985 qui totalisera bientôt 100 000 km.
Jusqu'ici à part un problème de membrane sur les carbus, je n'avais jamais eu la moindre panne.
Dimanche dernier j'ai utilisé la moto normalement, lorsque le soir j'ai voulu la remettre en route; impossible de la démarrer.

Lors du contrôle de l'allumage, je constate que l'étincelle aux quatre bougies est très faible, et difficilement visible. Je pense qu'un allumage CDI, même au démarreur doit permettre de nettement apercevoir l'arc électrique entre les électrodes.
Au premier abord, je pense donc que l'allumage est en cause :
- peut-être les bobinages du stator alimentant les boîtiers CDI sont-ils en H.S., je suis toutefois étonné de n'avoir perçu aucun signe avant coureur,
- peut-être une oxydation du coupe circuit au guidon, peut-il créer ce genre de panne, je l'ai manipulé à plusieurs reprises sans effet.

Dans les prochains jours il faudra que sonde la résistivité, des différents éléments de l'allumage.
Si les spécialistes es-V2, ont déjà rencontré ce type de panne, et peuvent m'aider par des bons conseils, je suis preneur.

D'avance merci, Fred.

Alors tu n'as pas l'air un amateur, mais peux-tu détailler exactement ( il faut que ta bougie fasse contact avec une pièce métallique tu veux un arc correct, est-ce le cas ?).

Lors de ton redémarrage tu as quoi exactement ? pas de jus du tous ( pas de phare , ni compteur ?).
As-tu de l'essence qui arrive au carbu ?
Est-ce que le coupe circuit de la béquille n'est pas grippé ?

Il faut nous en dire un peu plus.

Oui bien sur, j'ai bien sur mis le culot des bougies à la masse pour vérifier l'intensité de l'arc électrique.
La panne ne concerne que la remise en route du moteur (c'est quand même essentiel), pour le reste tout fonctionne.

Par contre je ne pense pas avoir de coupe circuit sur la béquille latérale, car la moto démarrait même à l'arrêt sur la béquille latérale, (il n'y a pas de béquille centrale).

L'essence au carbu, je n'ai pas vérifié, car je mets pour l'instant en cause l'allumage, j'ai quand même essayé un démarrage avec une bombe de "start Pilote", sans résultat.

Voilà ce que je peux préciser, merci de ta réponse.

Pour ce qui est de la béquille tu peux le voir facilement derrière la béquille latérale mais ce n'est surement pas cela puisque.

Par contre je ne comprends

Citation :

La panne ne concerne que la remise en route du moteur (c'est quand même essentiel), pour le reste tout fonctionne.

Le coupe circuit au guidon ne laisserait pas passer la moitié de l'intensité de l'étincelle.

Pour ce qui est du start pilote il te faut le mettre directement à l'entrée du carbu et pas sur le filtre.

Vérifie ton essence et tu dois avoir un fusible de 30 A verifie aussi si il n'est pas claqué.

Salut Fred,
Il n' y a pas de coupe-jus sur la béquille sur nos 750 XLv (trop vieilles ).
Je ne pense pas que ton problème viennent d'un cdi : il y a deux CDI qui fonctionnent de manière indépendante donc tu aurais au moins un cylindre qui tourne et dans ce cas la moto tourne moins bien mais démarre quand même.
Il faudrait que tes 2 CDI soit nazes en même temps ce qui est peu probable et même un CDI HS, normalement tu n'as plus d'étincelles sur le cylindre concerné par ton CDI.
Pour ce qui est du coupe circuit Fanoo a raison, normalement aucune étincelles ne passeraient. Si tu veux en avoir le coeur net à ce niveau, c'est pas compliqué, tu renouvelles la même opération avec tes bougies et tu coupes le coupe circuit, tu ne devrais ,du coup, avoir aucune étincelle sur aucune bougies.
Tu as effectivement un fusible général de 30 A (situé à droite de la XLV,dans le relais de démarreur) mais si tu as du courant ce n'est pas lui (s'il est HS quand tu tournes ta clé, tu n'as plus de jus du tout,plus aucun voyant: tu n'auras plus de voyant du point neutre par exemple.

Dis nous en un peu plus précisement:
-As-tu des voyants ou feux quand tu tournes ta clé (une batterie ça peu lâcher d'un seul coup, teste là si tu peux) ?
-Si tu essayes de démarrer ,ton démarreur tourne quand même (même si le moteur ne démarre pas ?) ?
-Tu as quoi comme bougies dessus ? (normal, irridium etc...?).
-Démarre t'elle en "poussette" ?

Dis nous exactement ce qui lui arrive.
Car "malheureusement", ça peut être plusieurs choses
Perso, pour l'instant, si tu as des étincelles sur les 4 bougies, je doute un peu que ce soit un problème d'allumage, les étincelles ne sont pas forcément bien grandes ,ça n' a pas grand chose à voir avec leur bon fonctionnement (sauf si elles sont excessivement petites). Par exemple avec des bougies irridium ,les étincelles semblent "plus petites" et pourtant ma XLV tourne mieux avec.

Ce qui peut arriver ,c'est que ton relais (ou ta pompe) de pompe à essence est lâché (ou débranché : petit bloc noir avec une prise rouge coté gauche derrière le petit cache) et du coup le démarreur tourne mais le moteur n'a plus d'essence pour démarrer).
Si tu essayes de démarrer plusieurs fois sans succés,démontes tes bougies et regardes si elles sont humides (essence) ou "noyées".

Tu peux aussi vérifier les fils qui sortent du stator/alternateur (coté gauche) et qui remontent à droite vers la batterie, voir si ils ne sont pas débranchés ou coupés (mais bon si tu as du jus aux 4 bougies toujours,c'est surement pas ça !).

Voilà, tiens nous au jus & n'hésites pas à regarder dans les rubriques trails destinées à la 750XLV, tu y trouveras des infos, schémas etc...(j'ai déjà expliqué comment tester le circuit d'allumage par exemple si tu as besoin

et au fait...
Hubert.

Bonjour à tous les 2.
Oui, je confirme que j'ai bien des étincelles, mais très faibles (excessivement petites), comme dit Hubert, aux 4 bougies, j'ai bien essayé de rapprocher l'écartement des électrodes, également sans succès.
- Tous les voyants au compteur s'allument normalement.
- Le démarreur tourne normalement.
- J'ai bien injecté le start-pilote" dans le filtre à air.
- Le démarrage à la poussette, j'y ai bien pensé, mais vu le poids de la moto, les compressions dans les cylindres, mon grand age, c'est, pour moi mission impossible, en fait il faudrait que je me fasse tracter par une auto pour tester, avec une vitesse de rotation plus rapide le moteur pourrait peut-être démarrer, bon ça craint peut-être un peu !
- Le type de bougies, je ne sais plus exactement, ce sont des NGK, par contre elles ont au moins 60 000 km, car comme tout marchait parfaitement depuis 15 ans, je n'y avais jamais touché, je sais ce n'est pas bien, mais enfin 4 bougies qui lâchent en même temps, je suis sceptique.
- J'ai bien décortiqué tout le forum à la recherche d'informations, c'est ce qui m'a mis sur la piste, bobinages d'allumage du stator, car je ne vois que ça qui puisse avoir une répercussion sur les 4 bougies en même temps.
- Je vais quand même vérifier l'essence (fusible, pompe H.S., etc...).
- Je vais vérifier prochainement le faisceau, les composants électriques etc..., il faut déjà que je rapatrie la moto chez moi, pour pouvoir intervenir plus facilement.
Fred.
.

Re salut Fred,
le test des bougies humides (esence) ou pas est facile à faire et peut te donner une indication rapide pour savoir si l'essence arrive jusqu'au culasse ou pas.
Sinon, effectivement, vu l'âge de nos machines, la panne du stator est "relativement fréquente" apparemment .
J'ai eu le cas sur une des miennes, il y a 15 jours (1 des bobinages HS et plus d'étincelles sur le cylindre arrière).
Démarrée la moto en se faisant tracter par une voiture,je déconseille...un peu casse gueule le truc, ce serait trop bête de se blesser pour ça
Si t'as une bonne descente ou quelqu'un pour pousser en 3ème ça passe sans problème mais bon, le mieux est de la rapatrier chez toi & de voir "tranquilou"

Je ne connais pas le start pilote mais je suppose qu'il contient de l'essence et qu'il aurait donc démarrer .
Teste l'alternateur avec un ohmètre si tu peux.
(j'ai les mesures si tu veux)
Bon courage et tiens nous au jus des avancées.
Bye.
Hubert.

Des bougies qui ont 60M bornes, peuvent très bien brutalement perdre de leur performances !

Ensuite, les voyants et le demarreur sont gros consommateurs de courant.
Alors, il ne reste peut-etre plus assez de jus pour l'allumage ?
D'autant plus que de vieilles bougies seront plus gourmandes en courant que des neuves !
Rapport à leur résistivité qui augmente.

Alors dans ce sens, puisque ce n'est pas si fou que ça, je dirais :
- Changer les bougies. (ses matériaux sont forcément dégradés ! meme si ce n'est pas visible à l'oeil nu)
- Tester la batterie et les tensions au régulateur/ redresseur.
...Si il y avait un defaut coté regul/redress, seul le CDI en souffrirait ! (pas les voyants, ni le demarreur)

> Voir aussi que la batterie peut etre en cause.
Aussi bien elle reste capable de courant impulsionnel pour le demarreur,
mais n'assure pas une tension suffisament correcte et stable pour les besoins du Cdi. (via le regul/redress)
(CDI qui je le répète, est un organe capricieux et exigeant. )

Tu peux peut-être raccorder ta moto sur une batterie annexe de voiture via des câbles de démarrage pour être sûr que la cause ne vient pas de ta batterie...
( à vérifier tout de même avant ,que la tension de fonctionnement sur la XLV soit bien de 12V !)

Bonjour.
D'après la revue technique et les schémas électriques, la XLV est capable de fonctionner sans batterie (évidemment il n'y a plus de démarreur électrique dans ce cas).
- Si j'ai bien compris le système ce sont les bobinages d'allumage du stator qui chargent les condensateurs intégrés au boîtier CDI, puis les capteurs déclenchent au bon moment la décharge des condensateurs dans le primaire des bobines, ensuite est induit un courant haute tension qui éclate aux électrodes des bougies.
- Concernant les bougies usagées, je prévois un test avec des bougies neuves.
- Je prévois aussi un test une batterie auto, bien chargée.

Bon comme je l'ai dit précédemment, il faut que je rapatrie le moto chez moi, pour réaliser, les tests , inspections et essais, donc je ne pourrais pas vous en dire plus avant le courant de la semaine prochaine.

Merci et à bientôt Fred.

Exact Fred,
Le stator a deux "bobines" (je ne suis pas sûr du terme) dédiées en plus aux 2 CDI (et si une des 2 bobines est en cause tu n'as plus de bougies (par paire) du tout sur le cylindre correspondant.
C'est pour cela que je te proposait de démarrer ta XLV en poussette.
Comme cela ,il est possible d'éliminer (en grande partie) les causes du circuit d'allumage
Bye.
Hubert.

Salut & Bienvenu ici. Chez les Fous de V2

Bienvenue !!!

Merci pour vos messages de bienvenu.

J’ai rapatrié la moto et commencé les investigations :
- nouvelles bougies : pas mieux,
- batterie auto : pas mieux,
- arrivée essence dans les cylindres : OK
résistances ohmiques :
- bobinage d’allumage coté droit RMT = 250 à 350 ohms, mesuré 345 ohms,
- bobinage d’allumage coté gauche RMT = 250 à 350 ohms, mesuré 347 ohms,
- capteur coté droit RMT = 450 à 550 ohms, mesuré 411 ohms,
- capteur coté gauche RMT = 450 à 550 ohms, mesuré 408 ohms,
- bobine allum avant droit RMT primaire 1,6 à 2 ohms, secondaire 7,5 à 10,7 kilo-ohms, mesuré, primaire 0,4 ohm, secondaire 10,98 kilo-ohms,
- bobine allum avant gauche RMT primaire 1,6 à 2 ohms, secondaire 7,5 à 10,7 kilo-ohms, mesuré, primaire 0,4 ohm, secondaire 8,65 kilo-ohms,
- bobine allum arrière droit RMT primaire 1,6 à 2 ohms, secondaire 7,5 à 10,7 kilo-ohms, mesuré, primaire 0,4 ohm, secondaire 8,45 kilo-ohms,
- bobine allum avant droit RMT primaire 1,6 à 2 ohms, secondaire 7,5 à 10,7 kilo-ohms, mesuré, primaire 0,4 ohm, secondaire 8,44 kilo-ohms,
Nota :
Les CDI sont invérifiables avec un simple ohmmètre.
La résistivité des capteurs est un peu faible.
Le primaire des bobines est faible par rapport aux données de la revue technique (RTM), toutefois, je ne suis pas sur que mon multimètre échelle 100, donne une valeur exacte pour de si faibles résistivités.
Vérification du coupe circuit au guidon : en fait ce n’est pas réellement un coupe-circuit, mais c’est un dispositif de mise à la masse des bobines d’allumage, qui est couplé à la position ON de la clé de contact, le test du circuit de mise à la masse ne montre pas d’anomalies.

Après tous ces vérifications la moto ne démarre toujours pas.

Je décide alors de câbler provisoirement le démarreur en 24 volts, évidemment le démarreur entraine le moteur beaucoup plus vite et celui-ci démarre enfin. J’examine dans la foulée les étincelles aux bougies elles sont correctes.
Je reviens en 12 volts au début (à chaud) le moteur démarre, plus tard à froid, le moteur ne démarre plus.
J’arrête donc là pour aujourd’hui.

Hypothèses :
Ce qui est sur c’est que la panne affecte les 4 bougies en même temps :
- problème avec les aimants du rotor ?
- fuite du faisceau avec la masse quelque part ?
- autres hypothèses ??

A bientôt Fred.

Compression anormale ? redresseur/regulateur ? demarreur fatigué et qui pompe du jus ?

Je ne vois rien d'autre pour l'instant.
Même si tes valeurs aux primaires des bobines sont un peu basse, rien d'alarmant de ce coté là.

Salut Fred,
As-tu trouvé ou avancé sur ton problème éléctrique ?
C'est bizarre cet affaire
Si une fois démarré la XLV tourne nickel, ça me fait penser à un problème du coté du démarreur (un court circuit ou un problème de masse ????)
Tiens nous au jus...sans jeu de mot Maitre capello

Bonjour Hubert.

En réalité je patauge un peu.

Concernant le démarreur celui-ci fonctionne très bien, si la moto a pu démarrer en 24V, c'est je pense parce que à ce moment là une induction suffisante à permis ce démarrage, depuis j'ai réessayé en 24V et la moto n'a plus redémarré.

J'ai ensuite décortiqué le faisceau électrique allumage et j'ai découvert que sur les 2 fils de charge des CDI provenant des 2 bobines d'allumage du stator, 1 des 2 fils n'était pas branché, l'autre était raccordé avec une jonction en "Y" aux 2 fils allant aux boitiers CDI.
Du coup j'ai revérifié la résistivité de ces bobines :
- 1 des 2 bobines est en court-circuit, (celle dont le fil n'était plus branché),
- l'autre bobine à une résistivité qui varie en fonction de la position du vilo (345 à 950 ohms).

Conclusions :
Avant que j'achète cette moto, 1 des bobinages devenu H.S. a été déconnecté de son boitier CDI, puis les 2 CDI ont été reconnectés en parallèle avec le bobinage du stator restant en état, cette modification a tenu 15 ans et 60 000 km, ce qui est tout de même pas mal !
Le bobinage restant est probablement en train de rendre l'âme, car sa résistivité varie de façon importante (défaillance de masse ?).

Que faire :
La moto n'a plus beaucoup de valeur, il est donc exclu de faire des interventions importantes ou couteuses.
Je ne vais donc pas intervenir sur le stator, et je consulte pour alimenter les boitiers CDI, par un module DC (12V/200V), raccordé à la batterie 12V, à suivre, mais ce n'est pas gagné.

A+, Fred.

Bonjour.

J’ai fini par me décider à démonter le carter gauche pour sortir le stator.
J’ai constaté que le stator qui était monté est une adaptation provenant d’une autre moto car tous les fils en sortie de stator ont été ressoudés sur le faisceau d’origine HONDA et la largeur du stator est inférieure à celle du stator XLV.

J’ai essayé de retrouver un stator XLV, en neuf plus disponible, d’occasion très rare et pas forcément en état, celui que j’avais trouvé a aussi une bobine d’allumage H. S.

J’ai besoin de ceux d’entre vous qui connaissent pour trouver un équivalent qui existe forcément sur une autre moto plus récente.
Caractéristiques du stator :
Diamètre extérieur : 115 mm
Epaisseur hors tout : 40 mm (XLV), 35 mm (celui qui était sur la moto).
Diamètre intérieur réusiné, (celui qui s’adapte sur le carter) 54 mm,
Largeur du réusinage intérieur 8 mm (XLV), 6 mm (celui qui était sur la moto).
Fixation 3 vis sur un diamètre de 64 mm (si il y a 6 trous sur le même diamètre, ça doit aller).
Nombre de bobines : 2 pour l’allumage (250 à 350 ohms, diamêtralement opposées), 14 pour l’alternateur (3 fils), (je pense que la position des bobines d’allumage sur le stator n’a pas d’importance.

Merci d'avance, pour ceux qui disposerait de pièces ou d’informations sur les différents modèles de stators HONDA, Fred.

Et bien dis donc ! quelle surprise ce stator modifié !
Le pot aux roses en démontant le carter !

L'ennui c'est effectivement de trouver une correspondance sur une autre moto,
le stator d'origine n'étant pas simple à trouver d'occaz.

La seule idée que je puisse te donner, c'est de trouver un artisan
qui refait les stators.
Cela éxiste.

Soit pour en refabriquer un, soit pour qu'il te file un tuyau sur une autre provenance. (ils ont des schémas)

ça ne t'aidera surement pas beaucoup comme idée, mais sait-on jamais.

J'aimerais bien que tu trouves ton bonheur.

Bonsoir.

Je crois bien avoir enfin détecté l’origine de la panne d’allumage, car j’ai maintenant de belles étincelles aux 4 bougies.

J’avais tout tenté :
- Le relevé des résistivités des différents composants, qui étaient normales (toutefois faibles pour les bobines).
- Démontage du carter gauche et remplacement du stator par un autre d’occasion.
- L’essai d’un boîtier CDI adaptable.
- L’essai de bobines adaptables.
- Le démontage du carter droit pour vérifier l’entrefer aux 2 capteurs de position, (pour ne pas tout démonter, je n’ai pas hésité à tronçonner le cale pied et le berceau droit du cadre pour accéder aux vis du carter).
Rien n'y faisait toujours pas d'étincelles aux bougies.

En définitive j’étais entrain de voir si je pouvais adapter un allumage à impulsions de type automobile, quand je me suis aperçu que j’obtenais maintenant une résistivité infinie sur les 2 capteurs de positions.

En suivant le faisceau pour vérifier la continuité électrique entre les CDI et les capteurs, je constate qu’un des connecteurs ne semble pas être inséré à fond, (ce connecteur rassemble les 4 fils des capteurs avant que le faisceau pénètre dans le carter droit).
J’engage bien à fond le connecteur, et retrouve immédiatement des résistivités normales sur les capteurs.
Je décide donc de remonter les composants originaux de l’allumage, (CDI, bobines, etc…), je teste à nouveau l’allumage et là miracle, il y a maintenant des étincelles tout à fait normales aux bougies.

Que s’est-il passé ?
Je pense que sous l’effet des vibrations l’insertion des contacts dans ce connecteur s’est peu à peu modifiée. jusqu'à mettre la moto en panne.
Le diagnostique par les mesures de résistivité ne permettent pas dans un premier temps de déceler une rupture de continuité dans le faisceau des capteurs, toutefois on peut penser que l’impulsion électrique générée par les capteurs de position n’est plus suffisante pour débloquer le thyristor des boîtiers CDI.

Bon je suis entrain de remonter les carters, mettre en ordre le faisceau électrique, refaire une fixation démontable pour le cale pied et le berceau droit du cadre.
Je pense que dans quelques jours la moto sera de nouveau opérationnelle. à suivre...

Fred.

Coooool !

C'est bon ça, ah la la...ces fichues fiches
C'est vrai qu'en vieillissant ,ça a tendance à prendre du jeu
Content que ce ne soit pas grand chose finalement.

Heureux Fred que tu t'en sois sorti !

Mais dis moi, peux-tu préciser cela s'il te plait :

FJ27 a écrit:

Le diagnostique par les mesures de résistivité ne permettent pas dans un premier temps de déceler une rupture de continuité dans le faisceau des capteurs, toutefois on peut penser que l’impulsion électrique générée par les capteurs de position n’est plus suffisante pour débloquer le thyristor des boîtiers CDI.

1) Si tu testes une résistivité et qu'il y a rupture du circuit, forcément ton
multimêtre reste muet ? n'est ce pas ?

2) Quand aux thyristors des Cdi, ce n'est clairement pas les capteurs
qui leur fournissent de l'énergie (ce sont des bobines) mais directement la batterie et l'alternateur.

Finalement, cette panne est un mal qui finit bien pour toi d'abord, et pour tous ensuite; Cela t'a permis de modifier ton cadre, ce qui facilitera de futurs démontages. J'espère que tu mettras des photos de ta modif.

Non , je ne suis pas content d'être passé à coté d'une panne causée par un mauvais contact, c'est quelque chose que j'aurai dû voir bien avant.
J'ai été trompé par le fait que les mesures de résistivité étaient dans un premier temps, OK sur les capteurs, il y avait continuité électrique puisque je mesurais une valeur conforme, mais comme je l'ai dit, je pense que le signal des capteurs était altéré (c'est souvent le problème des pannes électroniques sur les voitures modernes).

Ces capteurs sont des "mini bobines" qui génèrent une impulsion électrique au passage du barreau aimanté fixé au vilebrequin coté droit.
C'est bien cette impulsion générée par les capteurs qui débloque le thyristor du CDI, le condensateur, (qui a été chargé par la bobine incluse dans le stator coté gauche), peut alors brutalement se décharger dans le primaire des bobines d'allumage, induisant ainsi un courant haute tension qui éclate aux bougies.

L'allumage CDI sur XLV et bien d'autres motos, est totalement indépendant du circuit batterie.

Je mettrais bien quelques photos mais il faudra m'expliquer la procédure.

Ok, merci pour ces explications claires.

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