[A SUPPRIMER mais quelques info. à glaner] PC 800, impossible à régler

Bonjour,

Je vous pose le problème.
Dernièrement j'ai voulu régler la carburation de mon PC 800 Blanc, celui que j'ai racheté démonté.

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Je fais la synchro, et essaye de régler les vis de richesse.
Celle du cylindre arrière n'apporte aucune modification notable du régime moteur, qu'elle soit ouverte ou fermée.
Je démonte, je nettoie, au moins dix fois, et toujours la même rengaine. quoique que je fasse, cette maudite vis n'influe en rien.
Je n'ai jamais pu régler le ralenti, il stagne à 1400 tours, ne veux pas descendre et elle met du temps à reprendre son régime de ralenti.
Pourtant, elle prend correctement ses tours, fonctionne bien et accélère vraiment fort. les boisseaux montent bien simultanément, et redescendent de même.
Hier, en rerereregardant de plus près je me rends compte que les volets ne sont pas identiquement fermés. le volet du cylindre avant laisse paraître un petit trou d’ajutage, qu'on ne voit pas sur l'autre carbu. Bon me dis-je. La synchro est mauvaise. Je retente le réglage et me rends compte que pour que le moteur prenne convenablement ses tours et redescende à un régime de ralenti rapidement, il faut que je dérègle la synchro.
Dans ces conditions, le ralenti tombe à 1200 tours mais ne veux pas aller plus bas, elle elle pétarade à la retenue et même à régime constant.

Ce matin, je ne sais pas pourquoi, je me dis je vais enlever les fils de bougies pour voir, comme ça, une idée.
j'en enlève 1 sur le cylindre avant, baisse de régime moteur. Je le remets et enlève l'autre, même résultat.
J'en enlève un sur le cylindre arrière, rien . J’enlève l'autre, c'est à dire que plus aucune des bougies du cylindre arrière n'est alimentée et ... que dalle. Ralenti stabilisé à 1400 tours, elle accélère et prend ses tours, un peu moins bien qu'avec les bougies branchées mais quand même. J'essaie avec 2 anciennes bougies, j'ai bien de l'allumage sur le cylindre arrière.

Donc ce n'est plus un problème de carbus, et c'est logique que la vis de richesse n'influe pas si le cylindre ne donne pas. Ce que je ne m'explique pas, c'est qu'elle tourne rond et que le ralenti ne tombe pas.

J'enlève encore une fois la rampe de carbu, pose la main sur le cylindre avant et lance le démarreur. Grosse succion, et réelle création d'une dépression car la main reste ventousée sur la tubulure
Même opération avec le cylindre arrière, quasiment pas d'aspiration, et pas d'effet "ventouse".

Autres informations: C'est un moteur qui a subit une ou deux chauffes, le contacteur thermostatique de déclenchement du ventilateur était HS et elle sent l'huile légèrement brûlée quand elle tourne.

J'ai bien ma petite idée, mais j'aimerai assez bénéficier de vos lumières et de votre expérience avant de tout démonter.
Merci de vos réponses
Pascal

Si la synchro qui permet d'avoir le meilleur fonctionnement, fait que les volets ne sont pas du tout alignés,
c'est soit qu'un carbu donne plus que l'autre ou est défaillant, soit que l'un des cylindres ne donne plus.
Ce que tu sembles confirmer !

Ce que je ferais dans un premier temps, c'est de visiter l'hydraulique qui commande la levée des soupapes du cylindre concerné.
Ce système vieillit mal.
Les soupapes fonctionnent-elles normalement ?
Ensuite resterait à voir l'état de la segmentation.

Merci pour ton diagnostic,

Cà confirme ce que je pense, il faut que je trouve un compressiometre et que je relève les valeurs.

De toutes façons, il va falloir ouvrir et ça m'enchante pas. Le moteur à 115000 km, et la 3° saute de temps en temps. je vais en avoir plus cher de pièces que ce qu'elle vaut.

Ou alors, faut que j'y aille à l'économie, histoire de la sauver et qu'elle tourne comme mulet pour tous les jours

@+

Pascal

Citation :

je vais en avoir plus cher de pièces que ce qu'elle vaut.

C'est un risque en effet.
J'espère que Jean-Louis passera sur ce sujet, je pense qu'il a encore un bon souvenir
du prix des pièces.

Sinon, tu t'en sers pour pièces détachées pour ton autre ?

Non, en fait la bleu pour les WE, la blanche pour la semaine (pour remplacer mon dov qui a bien souffert ces derniers temps).
Comme elle ne craint rien tant d'un point de vue esthétique que mécanique, j'en ai en plus fait mon sujet d'expérience favori.

Jean-louis n'a pas joué au 7 erreur, il sèche?

@+

Pascal

oouh ouh ? Jean-Louis ?

Merci manu pour le rappel, et bonsoir Pascal

Désolé, je ne vais pas trop sur le Forum en ce moment, Bi cause j'ai un problème d'allumage sur un V8 qui me prend toute mes journée.
Mais bon je vais faire une petite pause et regarder les 7 erreurs, ainsi que ce sujet ci demain matin.

A la louche pour ce sujet ci, je dirai "Poussoirs" Hydraulique HS sur au moins une soupape (du coup elle ne ferme plus, et donc plus de compression)

Bonne nuit à tous

Bon, ben je vais regarder ça en premier, avant de tout ouvrir

Merci Jean-Louis, DiBingo

@+

Pascal

Bonjour Pascal

Je viens de relire ton analyse, je suis tout à fait d'accord avec la progression de cette analyse

Mais là ou tu a pris des risques c'est: (petit Rappel)

Pascal a écrit:

je me dis je vais enlever les fils de bougies pour voir, comme ça, une idée.

SURTOUT ne jamais débrancher les fils de bougies d'un allumage, que ce soit sur un système deux bougies ou une bougie.
La raison en est la suivante (nous en avons déjà parlé sur le Forum):
Une bougie ce n'est juste que l'équivalent d'une ampoule branché sur une batterie !!!
Lorsque l'étincelle se produit, c'est équivalent a l'ampoule qui s'allume, donc cela consomme de l'energie.
Cette énergie est fournie par la bobine, mais le hic, c'est que cette bobine ne régule pas son énergie, seul les bougies permettent de canaliser et de transformer cette énergie. Donc une fois que la bobine est chargé en énergie il faut quelle la disperse quelque part.
Si les bougies sont absentes la limitation de la tension due aux bougies n'existant pas, la Haute Tension qui normalement est de 25000 à 40000 Volts en sortie de bobine, s'envole à des valeurs avoisinant les 75000 à 80000 Volts, hors l'isolant des bobinages de la bobine n'est pas prévu pour ces tensions, et donc il y une chance sur deux qu'une étincelle de décharge se produise à l'intérieur des isolants.
L'isolant sous le coup de cette étincelle se transforme en charbon (qui lui est conducteur de l'électricité) ce qui fait qu'a cet endroit il ne sera plus jamais isolant. Alors la bobine est HS est irréparable.
Moralité NE JAMAIS DÉBRANCHER LES BOUGIES et faire fonctionner l'allumage, il faut préférer le débranchement des fils venant du module d'allumage vers la bobine. La il n'y a aucun risque et le résultat est identique au principe de couper l'allumage pour voir si un cylindre fonctionne ou pas.

Pour revenir à ton cylindre qui ne fonctionne pas, cela peut être aussi une soupape "grippée" qui ne ferme plus complètement il suffit qu'elle reste un "Pouillème" ouverte et la compression n'existe plus.

NOTA je n'ai pas encore mis en ligne la suite du feuilleton de ma PC mais cela ne va pas tarder, cela pourra t'aider. Il traite justement des poussoirs Hydraulique.

Bonne journée à toi

B'jour Jean Louis,

Bien les infos complémentaires

J'attends avec impatience ton post sur les poussoirs.

@+

Pascal

Bonjour Jean-Louis,

J'ai repris un peu le schéma de câblage de la PC.
Ton raisonnement concernant le fait que l'énergie fournie par le secondaire de la bobine doit sortir absolument, et donc risque de "bousiller" l'isolant de l'anti-parasites est judicieux.

Mais poussons le raisonnement plus loin!

Tu proposes de débrancher la bobine. Or le primaire de la bobine est alimenté par le boitier DCI qui lui reçoit l'information qu'il doit alimenter cette bobine d'un capteur à effet Hall.
Jusque la, je suis assez clair.  

Donc, si je débranche la bobine pour faire des tests, mon boitier d'allumage va continuer à délivrer des tensions pour la bobine (plus faibles que le secondaire bobine, j'en conviens)  mais à chaque détection du capteur.
Questions: ou va l'énergie dispensée par le DCI et normalement dévolue à la bobine?
Cela ne risque-t-il pas à terme de détruire le boitier d'allumage ou à minima un de ses composants, transistor, résistance,...?

J'espère que je me suis exprimé clairement,

Je sais qu'en ce moment il y a une opération promotionnelle sur les boitiers de rechange mais quand même!

@+

Pascal

Très bonne question Pascal !

Dans les deux cas, je dirais que le boitier d'allumage souffrira !

Je donne souvent la même consigne : ne jamais faire tourner l'allumage avec les
anti-parasites non branchés ou vides !

Toujours laisser la bougie dans son antiparasite, mais son pas de vis doit toucher une masse de la moto !

Pas de montage en volant !

Bonjour à vous deux

Manu a écrit:

Dans les deux cas, je dirais que le boitier d'allumage souffrira !

Là !!! je ne suis pas d'accord avec toi Manu !!! (voir explication ci-dessous)

Pascal a écrit:

Tu proposes de débrancher la bobine. Or le primaire de la bobine est alimenté par le boitier CDI qui lui reçoit l'information qu'il doit alimenter cette bobine d'un capteur à effet Hall.

Dans le cas du CDI tu as raison, elle est alimenté par le convertisseur du boitier, mais le boitier ne risque quand même rien pour la raison ci-dessous (voir CDI)
Dans le cas du TCI tu as tort, elle n'est pas alimenté par le boitier TCI, l'alimentation vient du "+" batterie, elle n'est juste que commandé par le boitier. Celui ci ne risque donc rien pour la raison ci-dessous (voir TCI)


Il n'y a pour moi aucun danger à débrancher les connections du boitier TCI ou CDI vers la bobine !!!
Les raisons en est les suivantes, ils fonctionnent tous les deux suivant le vieux principe de base de l'allumage commandé dit "Batterie - Bobine". Le CDI est plus performant en terme Energie à l'étincelle, alors que le TCI est plus performant en termes de contrôle de la commande de la bobine. (Si vous voulez que je développe le sujet, il faudra le voir dans un autre sujet beaucoup plus technique).
- Dans le cas du "CDI" un convertisseur de tension 12 Volts charge un condensateur (ou un bobinage spécial du volant magnétique dans certains cas) à une tension d'environ 300 à 400 Volts, ce condensateur envoie cette tension à la bobine par l'intermédiaire du déclenchement d'un organe appelé "Thyristor" (genre d’interrupteur Electronique) cet interrupteur électronique et lui même commandé par un capteur qui détecte sur le volant moteur le point d'allumage du moteur.
Dans le cas ou la liaison vers la bobine est débranché ou rompu, le condensateur est chargé une fois, puis comme il ne peut transférer son énergie vers la bobine, reste chargé et ne subira pas de charge supplémentaire tant qu'il n'y aura pas de reconnections de la bobine.

- Dans le cas du "TCI" la bobine est connecté d'un coté au "+" de la batterie par l'intermédiaire de la clef de contact, et de l’autre coté à la masse par l'intermédiaire d'un composant dit "Transistor de puissance" (autre genre d’interrupteur Electronique qui remplace les "Vis platiné") lui même commandé par un capteur qui détecte sur le volant moteur le point d'allumage du moteur.
Dans le cas ou la liaison vers la bobine est débranché ou rompue, le "Transistor" sera commandé et établira une liaison vers la masse, mais comme il n'est plus connecté à la bobine, le courant important qui le traverse lorsqu'il est connecté à la bobine n'existera pas, et donc il n'y aura pas de risque de surintensité ou de surcharge du "Transistor".

Bonne journée à vous

Ben voila une réponse qu'elle est bonne

Merci pour ces explications

@+

Pascal

Ya pas de quoi Pascal, content que cela ai pu éclairer ta lanterne.

A+

Bon, ben j'ai pris mes compressions avec un compressiomètre de fortune, un truc à 8€ à la foirfouille mais on me l'a prété, je vais rien dire.
8 kg, il m'indique 8 kg sur chacun des cylindres. Donc ça semble normal vu le kilométrage de la demoiselle et le manque de fiabilité de l'outil.

J'ai enlevé les caches culbuteurs, et j'ai deux poussoirs qui sont tout mou
Un sur l'admission, l'autre sur l'échappement. Du coup ça fonctionne moins bien.

J'ai vérifié le calage de la distri, il est bon , c'est juste la revue d'atelier qui est fausse . Le temps de comprendre, l'après midi est passé à la vitesse grand V.

Qu'est-ce qui peut faire que les poussoirs lâchent? Comment peut-on les vérifier et y a-t-il un moyen différent que celui préconisé dans la revue d'atelier (kérosen) pour les purger?

Pasque ça vaut quand même 51,78€ le bout sur bike-parts, et il en a 6!
6 car s'il y en a 2 qui ont lachés, c'est pas dit que les autres tiennent longtemps, alors autant changer l'ensemble. mais un peu plus de 300 roros, Non, Non et Non.

S'il y en a qui ont des solutions, je suis preneur.

Merci

P@sc@l

La revue d'atelier fausse ? en quoi ?

C'est le quizz cette deuxième Pacific !

Di-Bingo a écrit:

La revue d'atelier fausse ? en quoi ?

Chapitre 8 page 11:
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1/ Il n'y a pas de marque "RT" sur l'arbre à cames, Mais une marque "R"
2/ Elle doit être vers le haut ou vers le bas, la marque "R"?

Heureusement qu'il y a la revue en anglais, ça permet de corriger quand la traduction est aléatoire, pour ne pas dire baclée.

Remarque, c'est vachement clair. Tu apprends qu'il y a 2 marques "RT" dont une qui ne doit pas être visible. Bon, jusque la, j'accepte.
Ensuite une marque "R" apparaît (une p'tite nouvelle? ) qui s'il se trouve par inadvertance ou simple inattention qu'elle soit en haut, ben faut la remettre en haut.

What, i don't understantd.  But i take the english book, and i'm happy, it's clear my dear

Et puis ou quelles sont les photos qui te montrent ou qu'elle est la marque "R". Deux pages plus loin, on te montre la marque "F". Yes, it's the same. R for REAR, F for FRONT, that i know.

Bref, j'ai vérifier mon calage, il est bon.
J'ai recherché un peu, et il semble, c'est même sur, que les VT1100C de 1988 à 2000 ont les mêmes poussoirs sous la référence  14630-MM8-000. Pour le PC la référence honda est 14630-ME9-003.
On trouve aussi ces poussoirs sur les VT 700C (modèle US), dommage ce sera dur de trouver de la pièce d'occasion ici.

@+

Pascal

Vrai que ce n'est pas clair !
Y'a quelque fois des trucs à la con dans ces manuels (quels qu'ils soient).
On avait eut le cas aussi d'un repère à l'envers sur les AAC par rapport à la revue. (je ne sais plus si c'était sur VTE ou Transalp)

Pour les poussoirs, certain qu'il a des correspondances oui. Honda n'a pas été vicieux au point
de faire absolument différemment sur ses motos.
Reste le XLV750R qui manque à ta liste... et dont on sait que le PC800 est issu.

Bonjour Pascal, bonjour à tous

Pascal a écrit:

Qu'est-ce qui peut faire que les poussoirs lâchent? Comment peut-on les vérifier et y a-t-il un moyen différent que celui préconisé dans la revue d'atelier (kérosène) pour les purger?

La vieillesse est la principale cause de défaillance des poussoirs hydraulique à ma connaissance !!!
Pour en savoir un peu plus dessus, tu devrais lire le post d'Hubert (Bart29) (voir lien ci-dessous) je mes suis basé sur une partie de ce "Post" (avec l'accord d'Hubert) pour la suite du feuilleton du remontage moteur de ma PC800 (épisode pas encore en ligne).

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Bon courage à toi, moi je retourne à ma PC800 encore 1/3 démonté et pas encore essayé !!! et je pars avec demain matin 7h30 pour la Dordogne !!! ça va être court !!!

Merci à vous deux pour ces précisions, et pour le lien vers la documentation d'Hubert.

Je ne savais pas que le moteur du PC était issus de la XLV, je croyais qu'il était de la famille des VT

@+

Pascal

On en apprend tous les jours !

Bonsoir à tous,

Voilà qu'aujourd'hui je me retrouve dans le même cas que quad.cross
Même panne, même cylindre.
Après avoir parcouru le forum dans tous les sens, je me pose une question suite à la réponse de Jean-Louis

A la louche pour ce sujet ci, je dirai "Poussoirs" Hydraulique HS sur au moins une soupape (du coup elle ne ferme plus, et donc plus de compression)

Je possède un second moteur, puis je reccupérer un poussoir dans cet autre moteur ???

Merci pour vos réponses
Et prenez soin de vous et de vos proches.

Hervé

un coup de compressiometre et tu serais fixer.

dans la pratique un poussoir d'un autre moteur peut faire l'affaire

Re,

Merci johanvdb de ta réponse.
Oui de toute manière je vais commencer par là dès demain.
Compression et ouverture du cache culbuteur.

Merci et bonne soirée.
Hervé