[ A trier Procédure de Cyril à garder] Deauville 700 : Démarrage moteur froid difficile

Bonjour amis motards,
je viens vers vous parce que j'ai un problème de démarrage à froid !
Il me faut 6 ou 7 coups de démarreur, ce qui n'ai pas pratique et anormal
Je précise, Honda 700 Deauville de 2009 avec 50000 kms.
Révision à 48000, réglage du jeu aux soupapes, vidange filtres huile air, bougies neuves, liquide de refroidissement.
Batterie neuve ( au lithium ).
Je roule au SP 98 et parfois SP 95 mais rarement.
Le dernier plein n'est pas vieux ( 1 mois SP 98 ) et j'ai fais 230 kms ce jour là.
J'ai remarqué déjà avant la révision des 48000, qu'il me fallait plusieurs coups de démarreur à froid pour lancer le moteur, c'est d’ailleurs pour ça que j'ai changé la batterie, puisque l'ancienne avait 5 ans et commençait à faiblir !
Par contre moteur chaud, aucun problème.
J'entend bien le bruit typique de l'injection quand je tourne la clé.
Je pensai à un problème avec la pompe à essence ou à un capteur défectueux !
Si c'était la pompe, moteur chaud ça devrait merder !
Il est vrais que sur ses modèles injection c'est bourré d' électronique vive le carburateur !
On m'a parlé du niveau d' huile qui pourrait être trop élevé, pourtant en l'ayant vérifié moteur chaud comme c'est préconisé, il est bon.
Je vais quand même le vérifier moteur froid, comme on me l'a conseillé.
Qu'en pensez vous ?
Si mon niveau d'huile est trop élevé à froid, il faut en enlevé un peu ?
Je présume qu'il faut contrôler les bougies malgré le fait qu'elles soient neuves !
La batterie neuve me parait bien chargée puisqu'elle encaisse les 7 ou 8 coups de démarreur.
Peut être les anti parasites ? ( merci de m'indiquer la procédure pour les vérifier ).
Voilà, j'espère avoir été assez précis !
Merci d'avance pour votre retour d’expérience.
PS: j'ai cherché avant ce poste, mais n'ai pas trouvé d'article sur ce genre de problème avec cette moto.
Bonne semaine à toutes et à tous.
Pascal

On ne remplit pas complètement le niveau d'huile, effectivement,
mais ça n'a aucune incidence sur le démarrage.

Oui tu peux contrôler tes bougies neuves, on a eut plusieurs fois le cas de neuve HS sur le forum.

Pour tes antiparasites, je pense qu'ils ne sont pas démontables de leur câble.
Regarde leur état de l'intérieur, ils peuvent être oxydés.
Mais ça m'étonnerait que le souci soit là.

J'irais peut-être davantage penser à un enrichissement qui ne se fait pas.
Un capteur peut-être.

Quand tu dis qu'elle ne démarre pas bien à froid...
Que fait-elle exactement ?
Le démarreur tourne à vitesse normale ?
Tu entends se jouer la compression du moteur ? des pétarades ?

Et lorsqu'elle démarre c'est brutalement, ou elle commence par tousser ?

J'y suis allé hier, le garage se trouve à quelques kms de mon domicile.
Donc j'ai vérifié le niveau d'huile moteur froid, il est normal.
J'ai contrôlé la tention de la batterie à l'arrêt, 13,4 V.
J'ai sorti la moto du garage, et là, miracle, elle part au 1/4 de tour !
J'ai fouillé un peu sur le net, et sur notre site bien aimé et j'ai lu qu'il y a eu des cas ou la clé qui sert de transpondeur ( HISS ) peut poser problème !

Donc je vais y retourner voir avec les deux clés au cas ou.
Et éventuellement déplacer la moto si toute fois le problème persiste.
J'ai lu qu'il pouvait se produire des problèmes d'interférences suivant l'endroit ou on se trouve !

Pour répondre à tes questions, quand elle a du mal à démarrer, le démarreur tournait à vitesse normal, et je n'ai pas entendu de pétarades mais le moteur tournait mal pendant quelques secondes puis après tout rentrait dans l'ordre.

Peut être les 6 ou 7 coup de démarreur qui devait gaver les cylindres ?
La prochaine fois, si elle ne part pas au 1/4, j'enlèverai la clé et la remettrait, je verrai bien ce que ça donne, sinon j'essayerai avec l'autre clé.

Affaire à suivre.
Merci pour ta réponse  

La clé Hiss peut parfois poser problème oui, m'enfin au tableau de bord avec
son voyant, tu dois pouvoir t'apercevoir si il s'allume anormalement !

Peut-être une sonde de t° au niveau boite à air qui déconne? (ou mauvais contact sur l'un des connecteurs des diverses sondes)

Merci pour vos réponses, je ne suis pas retourné voir pour le moment, trop froid !
Je vais surveiller, et au cas ou, j'irais surement chez Honda parce que je me vois mal rechercher un défaut de sonde, ou autre !
J'imagine que eux ils branchent la valise pour détecter la panne !

comme cyril je plussoie
Tres forte probabilite de la sonde de temperaturr
Car c'est elle qui decide d'enrichir le melange a froid
Pour une injections

Le symptôme ressemble à un circuit d'essence qui se vide sur un arrêt prolongé.
Pas de fuite sur les durites de pompe?

J'y pense: je viens de retrouver dans mes archives les procédures de diagnostic valables pour la Dove 700.

Ça ne coute rien que tu tentes le coup.



PGMI-FI Codes
Postby veloman » 04 Apr 2012, 11:46
There have been one or two posts in the past relating to the dreaded flashing FI light. The info below is extracted from the manual and hopefully may be of some help to any who have a problem with their FI light.

Love it or hate it, if you have a NT700 you will have a fuel injection system rather than the "old fashioned" carburettor system. The programmed fuel injection system or PGM-FI on a Deauville relies on various sensors around the bike and engine sending information to the bikes "brain", the electronic control unit or ECU which then controls the provision of sparks and fuel at the correct time for the conditions the bike is working in. If all works well this system should give optimum performance, economy and environmental friendliness. But what if it doesn't work correctly?
If the PGM-FI system doesn't work properly one of three things happens.
1) The engine stops and will not start!
2) The engine runs but is not "right", rough idling, poor acceleration, difficult starting etc
3) Nothing happens! The engine appears to run normally but the system says something is wrong.
In all the above the FI light will flash. If the bike suffers any of the problems above and the FI light behaves normally then the problem is unlikely to be in the PGM-FI.

When all is well with the PGM-FI system, on switching on the ignition with the engine stop switch on the right handlebar control in the "run" position the FI light (The Malfunction Indicator Lamp or MIL) on the instrument panel should come on for a few seconds and then go off indicating that the FI light circuitry and the PGM-FI is happy with all the signals being received from the various sensors.
If the PGMI-FI system detects a problem, the MIL will flash. It flashes a Diagnostic Trouble Code (DTC). A DTC has two parts, the first part or main code refers to the component or function that has failed. The second part or sub code gives specific symptoms of the component or function failure.
Only the main code is given by the flashing MIL. Therefore the following list of FI or MIL codes will give an indication of where the problem lies, not exactly what it is. BUT, if you know what the problem component is you can check the plugs and sockets, wires, earths etc associated with it which are quite often the source of the problem.

The MIL has a long (1.3 sec) flash and a short (0.5sec) flash. The long flash represents 10 short flashes.
If you switch on your ignition and the FI light flashes two long flashes followed by one short flash
the PGM-FI has displayed a DTC of 21 because the O2 sensor in the exhaust system has a problem. Simples!

Diagnostic Trouble Codes and symptoms indicated by the FI light

1 Flash Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor or circuitry faulty. Engine operates normally.
2 Flashes MAP sensor or circuitry faulty, loose or poor connection of vacuum hose. Engine operates normally.
7 flashes Engine Coolant Temperature (ECT) sensor or circuitry faulty. Engine hard to start at low temperatures, fan on permanently.
8 Flashes Throttle Position (TP) sensor or circuitry faulty. Poor engine acceleration.
9 Flashes Intake Air Temperature (IAT) sensor or circuitry faulty. Engine operates normally.
11 Flashes Vehicle Speed (VS) sensor or its circuitry faulty. Engine operates normally.
12 Flashes No.1 injector or its circuitry faulty. Engine does not start. Fuel pump and ignition shut down.
13 Flashes As per 12 flashes above but No.2 injector.
18 Flashes Camshaft Position Sensor (CMP) or its circuitry faulty. Engine does not start. Fuel pump and ignition shut down
19 Flashes Crankshaft Position Sensor (CKP) sensor or circuitry faulty. Engine does not start. Injectors, fuel pump and ignition shut down.
21 Flashes O2 Sensor or its circuitry faulty. Engine operates normally
23 Flashes O2 Sensor heater circuit faulty. Engine operates normally
29 Flashes Idle Air Control Valve (IACV) or its circuit faulty. Engine stalls, hard to start, rough idling.

If a component malfunction occurs, in some cases a default setting will be used to enable the bike to continue in "limp mode". This is called the fail safe function.
The ECT sensor has a failsafe of 90 deg C/194 deg F
The TP sensor has a failsafe of 0 degrees.
The IAT has a failsafe of 25 deg C/77 deg F

Dealers have test equipment (expensive) that enables more detailed information on any problem to be retrieved from the PGM-FI. Additional equipment is also available such as test harnesses that enables further measurements to be made in the PGM-FI circuitry to help localise problems. For the average owner careful checking of plugs and sockets, wiring and earthing is worth doing before seeking professional help.





Read & Reset Maintenance Indicating Light (MIL), aka Check Engine Light (CEL)
Before STARTING the NT, verify the MIL light has cleared after the short self-check. If the MIL stays on after the short self check, don't start the NT or cycle the ignition switch to clear the MIL.

If the MIL is present after the short self-check before starting the engine, read the MIL code by:
-shifting to neutral
-release clutch
-lower kickstand
Read MIL flashes. Long is ~1.3 seconds & counts as 10. Short is .5 second & counts as 1. If there is more than one code, it should blink one code then the next in numerical order (not chronological order), then it continues to repeat flashing the codes.

If the MIL clears as normal after the self check, but the NT is hard to start & no MIL as come on, crank to start for >10 seconds & a MIL should come on. Then while the MIL is on, do the above to read the MIL flash codes.

If you notice a MIL when riding, pull over and don't turn engine off. If the engine dies because of the MIL, don't turn the ignition off. Read the MIL flash codes by performing the following steps.
-shifting to neutral
-release clutch
-lower kickstand
Read MIL flashes. Long is ~1.3 seconds & counts as 10. Short is .5 second & counts as 1. If there is more than one code, it should blink one code then the next in numerical order (not chronological order), then it continues to repeat flashing the codes.

How to read MIL codes stored in ECM.
If you see a MIL, the code for MIL will also be stored in your ECM even if the MIL has since cleared. If you want to read the fault for a previous event when the MIL was on but it has since cleared, do this:
-Ignition switch off
-Remove seat and left side cover.
-Remove the red cap off of the Dummy Load Connector (DLC). It's the 4 wire connector with the red cap just forward of the ECM (main computer card).
-Insert a shorting wire into the Brown and Green wire's terminals of the DLC. I use a ~4" long speaker wire. Any small wire should work. Don't jam a big wire in there.
-Verify engine kill switch is ON.
-Turn Ignition switch ON
-Read blink codes on MIL
If there is more than one code, it should blink one code then the next in numerical order (not chronological order), then it continues to repeat flashing the codes.
-Turn ignition switch off, remove shorting wire, replace cap & side cover & seat.

How to clear the codes in the ECM.
The ECM doesn't save the previous fault codes in chronological order. Because of that, it is a good idea to clear the codes & keep the register empty so that in an event of a new MIL fault code occurring there won't be other codes stored in the ECM to confuse any future troubleshooting. If you are concerned about having proof of past codes (ie ...to show a shop) I would suggest videoing your old codes flashing. To clear the codes:
-Ignition switch off
-Remove seat and left side cover.
-Remove the red cap off of the Dummy Load Connector (DLC). It's the 4 wire connector with the red cap just forward of the ECM (main computer card).
-Insert a shorting wire into the Brown and Green wire's terminals of the DLC. I use a ~4" long speaker wire. Any small wire should work.
-Verify engine kill switch is ON.
-Turn Ignition switch to ON.
-Temporarily remove the shorting wire in the DLC plug. The MIL will have a solid yellow light for 5 seconds, reinsert the shorting wire into same Brown/Green wire terminals on the DLC during the 5 seconds.
-Verify MIL goes OFF, then starts blinking. The ECM memory is now cleared. If you're unsure that the codes were cleared try reading the stored codes in the ECM from steps above.
-Turn ignition switch off, remove shorting wire, replace cap & side cover & seat.

MIL blink codes for the NT
1 MAP (Manifold Air Pressure) Sensor Voltage high or low
2 MAP Sensor performance problem
7 ECT (Engine Coolant Temperature) Sensor voltage high or low
8 TP (Throttle Position) Sensor voltage high or low
9 IAT (Inlet Air Temperature) Sensor voltage high or low
11 VS (Vehicle Speed) sensor lost
12 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] injector malfunction. Will not start.
13 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] injector malfunction. Will not start.
18 CMP (Cam Position) sensor lost. Will not start.
19 CKP (Crank Position) sensor lost. Will not start.
21 O2 sensor malfunction
22 O2 sensor heater malfunction
29 IACV (Idle Air Control Valve) malfunction

Salut les motards,
j'ai ressorti la Dov du garage, parfois elle démarre au 1/4 et parfois non !
J'ai roulé avant hier, elle a démarrer après 4 ou 5 coups de démarreur, ensuite pas de soucis particuliers moteur chaud pendant une quinzaine de bornes.
Et puis je me retrouve en ville dans un petit embouteillage au ralenti, et là, ça ratatouille !
Donc, au ralenti il y avait les symptômes d'une mauvaise arrivée d'essence.
Quelques coups de gaz et ça repart, et puis ça recommence ! ( toujours au ralenti ).
Je sors des bouchons, et j'envoi un peu pour voir ce que ça donne, plus de problèmes.
Pas de fuites aux durites.
Merci Cyril 74, mais l'anglais et moi
Je pense que la pompe à essence a un soucis, la moto a 50000 kms et 11 ans.
Qu'en pensez vous ?
Je vais démonter dès que le temps le permet, la moto est sous bâche maintenant ( pas de garage )
A priori, rien de bien compliqué pour sortir la pompe à essence.
Par contre, ou l'acheter pour avoir un prix correct ?
Bonne journée, à plus.

dedef14 a écrit:

Merci Cyril 74, mais l'anglais et moi

Tu peux essayer avec Google Traduction.

dedef14 a écrit:

Par contre, ou l'acheter pour avoir un prix correct ?

De mémoire ça vaut un bras chez Honda (dans les 500€?). Regarde le tarif chez Bike parts.
Mais il me semble aussi avoir lu je ne sais où que le remplacement n'est pas forcément nécessaire, et qu'un bon nettoyage suffit.

Ok Cyril, je vais suivre ton conseille, merci.

Si tu envisage de remplacer la pompe à essence, pense à [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

La 700 est injection avec pompe dans le réservoir lui -même.
Donc à priori pas de Facet possible.

Et oui c'est bien le souci

C'est beau la modernité...

Pour moi rien a voir avec la pompe.
mais comme dit plus haut:

Citation :

une sonde de temperature qui déconne ou mal branchée

tant que ceci n'est pas vérifier, pas la peine de dépenser de l'argent dans pompe ou injecteurs

Salut à tout le monde, je vous donne des nouvelles de mon problème, et vous remercie pour vos conseilles.
J'ai démonté le réservoir pour pouvoir avoir accès à la pompe immergée, je me suis aperçu que la durite qui sort du réservoir et qui va aux injecteurs était pleine de petites impuretés à la base du réservoir.
J'ai bien sûr nettoyé tout ça.
J'en est profité pour démonter la pompe, et ça avait l'air nickel au niveau propreté !
A priori il y a un filtre incorporé dans la pompe qui était propre.
J'ai remonté tout ça, et au premier coup de démarreur, miracle le moteur était lancé !
Je suis allé rouler un peu et ça fonctionnait normalement.
Depuis, je l'ai ressortit une fois, confinement oblige, et aucun problème.
Affaire à suivre quand nous serons libérés du confinement, et que nous pourrons ressortir nos pétoires librement !
Prenez soins de vous et à bientôt.
Salutations motarde.

Merci pour les nouvelles.

Tu as essayé de vidanger ton réservoir ?
Faudrait pas qu'il y ait du dépôt dedans.

Bonjour tout le monde, pour répondre à ta question Manu, je n'ai pas vidangé le réservoir !
Mais j'ai roulé un peu pour tester et ça roule correctement, donc je suppose que le problème venait des impuretés dans la durite sortie du réservoir!
Par contre, le fait de ne pas avoir vidanger le réservoir est idiot je reconnais !
Il ne me reste plus qu'à voir à l'usage, et prévoir une vidange le cas échéant !!
Pour le moment, je me lance dans la vidange de la fourche, et sur ce modèle il faut sortir les tubes pour vidanger!
Pas pratique.

C'est clair que ce n'est pas pratique !
Merci Mr Honda pour l'économie de la vis de purge !

Bon courage !