-Susceptible d'être modifié ! -La saga du moteur V2 Honda (En France)
Le tout premier moteur bicylindre en V produit en masse par Honda fut
la CX500 (GL500 Wing au Japon).
Son moteur était issu de l'expérience du constructeur en
compétition automobile et reprenait la configuration d'ensemble
d'une de leur formule 2, championne du monde d'endurance.
Le premièr CX apparu en 350 cm3, en 1976.
Déclinée en 400, 500, 650 et versions turbo ainsi qu'en custom. (C)
De 40 à 100 Chevaux.
Disparition en 1983.
Sinon chez Honda, le tout premier prototype de moteur V2 installé dans le sens du cadre fut la NS750 réalisée en 1980 pour exécuter des compétitions de dirty-tracks aux états unis.
Le réel tout premier V2 Honda commercialisé qui s'en inspire est le VT250F datant de 1982.
Il est toujours fabriqué aujourd'hui au Japon mais n'a été importé qu'une année en Europe (1983).
Tout comme les 125 Rebel, Varadero 125 et 1000 cm3 ainsi que la VTR1000 Firestorm et également la NS750, ces moteurs bien que bicylindres en "V" dans le sens du cadre, sont techniquement
différents des NTV et autres Deauville, mème si ils partagent la mème origine.
L'angle de 90° que forment les cylindres de ces motos fait que leur moteur est équilibré parfaitement en soit mais son architecture prend de la place dans un cadre.
Le moteur V2 aux manetons décalés, qui est une invention Honda bien spécifique,
n'est lui apparu qu'ensuite fin 1982.
Son principe réside dans un calcul mathématique permettant de
réduire l'encombrement du "V" à 90°, tout en réglant le problème d'équilibre que soumet un angle réduit.
Problème que l'on peut également résoudre par l'ajout d'un
système de contre-poids mais que Honda n'a pas retenu du
fait que son cahier des charges prévoyait la plus grande légèreté.
Toutes les motos qui suivent exploitent le nouveau V2 .
Pour des raisons de caractère moteur, l'angle de leurs cylindres peut
varier, à savoir : 45 degrés pour certains customs et 52 degrés
pour les versions les plus routières.
La première de la famille est la
XLV750R datant de 1982.
C'est le premier modèle pour lequel le V2 à manetons décalés fait son apparition.
Tout comme le prototype NS750, ses cylindres sont disposés dans le sens du cadre.
Un trail relativement maniable et agréable mais qui a essuyé à ses débuts, des déboires mécaniques. La fiabilité n'était malheureusement pas au rendez-vous et certains de ses organes étaient fragiles, Honda a donc corrigé le tir pendant sa production jusqu'en 1986. (60 ch)
La seconde de la famille est la
VT500 apparue en 1983 et qui a existé sous deux versions.
La custom "C" (première Shadow du nom) et la routière "E". La plus légère de toute la famille et également la seule de l'histoire à avoir reçue un 6ième rapport.
A noter qu'il a existé une version spéciale US à mi chemin entre les deux autres, la VT500 Ascott.
Ces modèles furent lancés suite à l'arrêt de la production de la série des CX.
Particularités : jantes à bâtons alu Comstar et disque de frein avant ventilé Inboard.
(VT 50 ch, produite jusqu'en 1988).
La troisième fut la
XLV Transalp 600 en 1987. Elle reprenait une première version de 1985 non importée qui comportait le moteur 500 cm3 de la VT et utilisait le châssis du prototype NXR650 étudié en 1984.
La transalp aura changé 3 fois de look et de cylindrée au cours de son évolution. 600 et 650 puis 680 cm3, cette fois sous injection et quatre soupapes avec le moteur de la Deauville NT700.
La Transalp, toutes cylindrées confondues, est la version qui a été la plus vendue à ce jour et son succès ne s'est jamais démenti.
(Toutes versions : 50, 55 et 65 ch).
La quatrième fut la
XLV 750 Africa-Twin en 1988 qui est une version réplica civilisée du prototype NXR750 construite pour remporter le Paris-Dakar.
Chose faite par Cyril Neveu en 1986 qui pulvérise les records établis jusque-là sur ce type de parcours et avec un V2 à refroidissement liquide, ce qui n'avait jamais été réalisé auparavant.
A noter que la XLV Africa-twin exista d'abord en 650 cm3.
La NXR remportera d'autres Dakar les années suivantes mais l'Africa-twin ne profitera malheureusement pas des mèmes performances car elle utilisera la base moteur du transalp de série, bien plus sage.
Elle aura d'ailleurs également existé en 650 au début de sa production. (56 à 61 ch, produite jusqu'en 1999) (la NXR : 69 à 90 cv, de 650 à 830 cm3, 4 soupapes et de 1984 à 1995).
La cinquième est la
VT750C sortie en 1983 et qui aura connue diverses interruptions de production, ainsi que de nombreuses modifications d'ordre esthétique au cours de sa carrière.
La première version ressemblait fortement à la VT500C et en reprenait une partie du cahier des charges.
Le moteur choisi cette fois, connait quelques nouveautés comme le rattrapage de jeu aux soupapes par
hydraulique, l'injection d'air frais à l'échappement et la ré-injection d'une partie
des gaz d'échappement dans l'admission en vue de dépollution.
A noter que la XLV750R partage la même mécanique que la VT750C première du nom.
Hormis le refroidissement liquide. La PC800 partage aussi une évolution en cylindrée de cette mécanique.
Ce moteur inaugurait également un nouvel angle de 45 degrés destiné à lui donner un fonctionnement favorisant
le couple et le caractère bien apprécié sur ce type d'engin à vocation custom.
(Vt750c jusqu'à 1987 : 67 ch, pour les versions suivantes environ 50 ch)
(existait aussi une VT700C de 84 à 87 et une 800 en 1988, toutes réservées USA)
La sixième est la
VT600C qui est dévoilée en 1988. Son moteur reprend celui de la Transalp revu et corrigé pour une utilisation exclusivement citadine. Son look s'inspire des customs américains au point d'arborer un fier bras oscillant rigide qui dissimule en fait une vraie suspension centrale. Elle sera équipée d'un cinquième rapport en 1996 et n'en avait jusque là seulement 4. L'une des meilleures ventes de customs en Europe grace notamment à sa parfaite finition, à ses nombreux chromes de qualité et à son agrément de conduite. (39 ch, disparue lors de la réapparition de la VT750c shadow en 2000) (existe en 400 au japon)
La septième est la
VT1100c sortie en 1988 et principalement destinée au marché Américain.
Elle reprenait l'allure des customs de Milwaukee avec une qualité de fabrication et une fiabilité bien supérieure à l'époque. Elle était également plus légère et plus performante tout en affichant un prix bien moindre.
Elle n'eut pas un grand succès en France et continuera d'y être présentée de façon chaotique sous plusieurs changements radicaux d'ordre esthétique et mécanique. La première version disposait de 75 ch mais les suivantes perdirent 15 puis 25 ch au fil des évolutions (Vt1100 C2 et C3) pour disparaitre courant 2002.
La huitième est la
NTV650 Revere apparue en 1988 également et destinée à remplacer le VT500E vieillissant. Il s'agissait d'un nouveau moteur assemblé avec un mélange de pièces d'autres modèles.
Un bas moteur sur la base du VT500 et un haut moteur issu des toutes premières 650 Africa-Twin.
Le bloc avait été retravaillé pour en améliorer le refroidissement liquide et la lubrification interne au moyen de nouveaux transferts moteur. Un nouveau cadre fut réalisé rien que pour elle dans le but d'oublier le manque de rigidité connu de celui du Vt500. Le freinage aura été également revu à la hausse grâce à la mise en place d'un disque de frein à l'arrière. Elle aura connu quelques changements divers en 1995.
Pour l'anecdote, Honda avait annoncé à sa sortie que ses tendeurs de chaines de distribution deviendraient hydrauliques mais ce ne fut jamais fait. Deux autres versions auront existé, aux états unis la "Hawk" et au japon la "Bros", toutes deux à chaine et avec une esthétique commune légèrement différente de la Revere. (60 puis 50 ch, disparue en 1997)
La neuvième est la
Pacific Coast 800 apparue en 1989. Elle utilise un cadre périmétrique tubulaire mais
se sert de la même base moteur revue en 800 cm3 du VT750C à 45° d'angle.
Contrairement à ce qui à été dit dans la presse, elle n'utilise pas celui du NTV. Elle fut pensée pour avoir les cotés fonctionnels d'une automobile avec grand coffre arrière et habillage intégral. Cette moto d'avant garde ne connu pas le succès escompté par Honda en Europe et particulièrement en France ou les usagers lui préféraient des formes plus classiques de motos.
Le reproche essentiel fait à cette moto était son manque de pèche flagrant et son autonomie réservoir ridicule. Dommage pour une moto dont les caractéristiques invitent au voyage mais malheureusement Honda lui voulait une utilisation purement citadine et s'est trompé d'objectif.
Elle fut produite jusqu'en 1998 aux états unis alors qu'elle fut retirée des ventes en France en 1993.
(56 ch)
La dixième est la
NTV 650 Deauville apparue en 1998. Elle remplace la NTV650 Revere en se servant de la même base moteur et partie cycle et adopte une carrosserie complète. Un carénage enveloppant avec valises intégrées, emplacement d'autoradio et une selle accueillante pour le duo. Elle bénéficiera également du freinage CBS couplé avant/arrière qui ajoute beaucoup à la sécurité (à partir de 2002).
L'objectif visé est d'offrir le confort et les capacités d'une grande routière qui soit légère avec un moteur la rendant accessible à tous. La mécanique de la Deauville sera revue en 2002 mais c'est en 2006 qu'elle sera profondément remaniée avec l'arrivée de la NT700 Deauville qui lui succède.
Une nouvelle cylindrée et une puissance revue à la hausse et une meilleure finition des matériaux. Elle adopte désormais l'injection et l'ABS (option) ce qui est une première dans la production de ces motos. (56 ch, 65 ch)
La onzième est la
VTX1800 apparue en 2001. Tout comme les autres customs de la marque, sa production aura été ératique.l
Stoppée en 2006 puis reprise en 2007. Cette VTX est le plus gros bicylindre en "V" des customs proposés par Honda et aussi de la production de ce type de moteur par la marque. L'énorme moteur développe le couple phénoménal de 16 mkg. Ce modèle destiné au marché Américain sera néanmoins diffusé en Europe. Ce monstre de 320 Kg propose une puissance maximale de 116 ch. Il est équipé du freinage CBS de série et Honda diffuse une pléthore d'accessoires incluant pare-brise ou tête de fourche, sacoches et top-case en cuir. Cette moto défend l'idée du custom moderne à la sauce dragster et c'est tout nouveau pour la marque. Une version réduite à 1300 cm3 est produite parallèlement depuis 2003.
A rajouter dans le futur la
DN01...
Une grande famille !!!(Certains chiffres et dates de cet article peuvent ne pas coïncider exactement, cela est du à l'année de prise en compte des millésimes et de la sortie en France de ces motos) (L'ordre proposé est également arbitraire mais tient compte relativement de la chronologie effective) (sources officielles Honda, consultation de revues d'époque)
Les photos données sont autant que possible, les premières versions des modèles existants.
(Auteur Dibingo - moi-mème !
)
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