VTE 500 : Carburation avec pots Megaton

Bonjour à tous,
J'ai un peu modifié ma VT500E, notamment avec remplacement des pots par des megaton, rajout d'un trou de 3mm dans les boisseaux tout en conservant filtre et boite à air d'origine ainsi que les gicleurs principaux (118 AV et 125 AR).
Un mot sur les pots mégaton : Pour simplifier, ce sont des pots à contre cône de 50cm de long avec un tube "mitraillette" de 40mm équipé d'une grille percée au 2/3 de la longueur et qui débouche dans un contre cône. Bref, c'est bien libre et très bruyant. Du coup, je les ai modifié en les remplissant de laine céramique (très peu d'origine) et en rallongeant le tube mitraillette jusqu'à la sortie. Son plus rauque et bien moins bruyant. Je n'ai plus de tube de liaison entre les pots.
L'essai montre une moto plus réactive. Tout se passe bien au ralenti et régimes intermédiaires bas jusqu'à 110 environs mais après elle ne monte plus dans les tours. D'autre part, beaucoup de pétarades à la décélération. Bougies très claires. Bref, pour moi, c'est caractéristiques d'une carburation trop pauvre ce qui est logique avec les gicleurs principaux d'origine. A noter, elle doit aussi chauffer plus mais je n'ai plus l'indicateur de température.
Ma question : Il me semble qu'en dessous de 10 points d'augmentation de taille des gicleurs, je ne verrai pas ou trop peu de différence donc j'envisage de prendre des +10 et des +20. Qu'en pensez vous? Faut-il envisager d'aller au delà?
Voilà, j'ai pas mal potassé le forum mais en termes de carburation, chaque cas est un peu particulier donc difficile d'extrapoler...
Merci à tous pour vos éclaircissements.

Le tout c'est d'évaluer à quel point tes Megaton sont ouverts ou non.

Si les bougies sont blanches, très certainement des gicleurs de taille insuffisante.
Maintenant attention, le carburant sans plomb ne colore plus autant les bougies qu'autrefois....

Sur la mienne, les pots sont des Marving, un poil plus libres que l'origine.
Mes gicleurs principaux actuels sont en 2x130.
Mon filtre à air est maison (feuille épaisse utilisée pour le rembourrage d'enceintes acoustiques,
de nature similaire à de la hotte de cuisine, mais en plus épais.)

j'ai aussi supprimé la cloison interne du manchon de boite à air et sa grille interne (carrée).
J'ai évidemment aussi revu les vis de richesse (je ne sais plus à combien de tours).
Mes bougies sont un poil trop noires, je pourrais descendre en 2x128.
(bon d'accord, j'ai aussi un boitier d'allumage Ignitech qui comporte mes propres courbes).

Je trouve étonnant que tu te retrouves avec des bougies réellement blanches.
C'est probablement que tes Megaton sont très ouverts !

Il te faut procéder de toutes façons, à tâtons...
en augmentant progressivement tes gicleurs principaux.
(et pas en allant chercher trop fort d'un coup)

Ce qui est clair (autant que tes bougies) c'est que tes gicleurs sont trop petits si
tu t'es contenté de les garder d'origine !

Commence dont par du 2x125 ou 2x130 pour voir.
Davantage ne servira à rien sur de si petits carbus.

Maintenant vois une chose... sur laquelle je mets l'accent :
Mon entrée d'air est presque libre.... gicleurs de 2x130.... et mes bougies sont presque trop noires....

Salut DiBingo,
Je te confirme, les megatons sont très ouverts. Tu sens bien le souffle du moteur à 2 mètres derrière la moto... Je vais faire quelques essais et reviendrai faire mon rapport pour faire avancer le schmilblick. Par contre, je n'ai pas les caractéristiques du filetage des gicleurs, tu n'aurais pas ça? Au fait, tu as 2 gicleurs identiques, ça signifie que tu as raccourci le ressort de boisseau le plus long? merci pour tes conseils

Les gicleurs principaux sont du type "Kec".
En utilisant notre moteur de recherche du forum, tu en auras le détail.

Citation :

Au fait, tu as 2 gicleurs identiques, ça signifie que tu as raccourci le ressort de boisseau le plus long?

Les ressorts de boisseaux sont identiques sur cette moto !

Comme déjà expliqué sur le forum, égaliser la taille des deux gicleurs principaux,
enlève un peu de caractère typé twin au moteur à l'avantage de meilleures performances.

perso,j'ai monté recement une paire de pots "megaphone court" sur mon VT-C (pots similaire au tiens      ) . comme toi,je les ai modifiés (laine de ceramique qu'on utilise pour les T.T ).
mes carbus sont montés avec des gicleurs principaux calibrés 125 et ça roule impec !          peu de pétarades a la deceleration.

voila,en esperant que ça t'aide          

Salut,

Dibingo, rien trouvé sur le forum concernant "kec"... Par contre, sur le web, il semble que le filetages des KEC soient du M5. OK pour les ressorts, je n'ai pas pensé à vérifier lorsque j'ai percé les boisseaux...

Tourist, merci pour l'info. Il me semble que les gicleurs d'origine sont plus petits sur VTC que sur VTE, non? Du coup, le delta que tu as appliqué me donnera une indication supplémentaire du delta à appliquer sur les miens.

J'ai commandé un set de gicleurs en diverses tailles qui arrivera dans plusieurs semaines donc wait and see!

Merci à vous.

Boris a écrit:

Dibingo, rien trouvé sur le forum concernant "kec"...

Pourtant, il y a un paquet de sujets sur la carburation du 500...
et tu as aussi ce sujet principal :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Notre moteur de recherche :

Citation :

Il me semble que les gicleurs d'origine sont plus petits sur VTC que sur VTE, non? Du coup, le delta que tu as appliqué me donnera une indication supplémentaire du delta à appliquer sur les miens.

Oui, les gicleurs du VTC sont plus petits de manière à donner 3 ou 4 chevaux de moins au custom,
mais dans l'immédiat, les deux moteurs (routière et custom) sont exactement semblables.
Donc inutile d'appliquer un ratio !

Comme on l'a déjà dit sur le forum, deux gicleurs de 125 iront dans la plupart des cas.

salut,
j'ai aussi des mégatons,un peu plus libre que l'origine
mais il faut penser aussi à changer le gicleur
de ralenti par du 40
car il influe jusqu'à la moitié de la hauteur de l'aiguille
soit en roulant tranquille ,il agit tout le temps
et la tout se passe bien ,plus de pétarades ,tourne trés bien ,sans à coup,ni trous
à +

C'est curieux ce que tu nous dis là, Daniel !
Je n'ais jamais eu à monter les gicleurs de ralenti sur le 500 !

Pourtant j'en ais eu 7 !!

... et plusieurs avec des pots carrément ouverts ! libres quoi !

Reste que notre ami parle qu'elle ne monte plus dans les tours....
et là bye bye le gicleur de ralenti !

D'ailleurs, à contrôler aussi l'état des membranes de carburateurs !
Ils auront joué tellement souvent des tours sur cette moto !

En fait ,il a 2 soucis
Et je répondai au sujet des pétarades et bougies blanches

Bien sûr,pour les membranes au sujet
Du plafonnement a 110,je plussoie

N'empêche c'est pas normal avec une petite configuration de monter du 40 sur le 500 !

d'origine,le gicleur de ralenti ,c'est 38 ;alors passer à 40 ,c'est que 2/100ème
c'est pas une grosse modif
mais manu ,dans un précédent sujet sur ma moto vtc,c'est bien toi qui préconisait de mettre du 40,aprés avoir mis du 2x125 sur les principaux
pour éliminer les pétarades ,dues à un appauvrissement ,lui même venant des mégatons ,trop libres
je vais le retrouver,nananèrehttps://2img.net/u/1413/67/79/50/smiles/445363.gif

C'est vrai qu'il faut pratiquement faire du cas par cas avec nos motos.
Si j'ai proposé que tu montes la taille de tes gicleurs de ralenti, Daniel..

C'est que ta moto devait le mériter !

C'est ici d'ailleurs : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

(faut que je t'apprennes à faire des liens ! )

Dans le cas présent, faut commencer à monter la taille des gicleurs principaux.
(c'est ainsi qu'on procède, car c'est le plus critique quand il y a appauvrissement par les pots)
On voit ensuite si les réglages des vis de richesse permettent de corriger
les petits désagréments résiduels.

Si on n'obtient pas un réglage de richesse compris entre 2T et 2 Tours et demi,
alors oui, on change aussi la taille des gicleurs de ralenti.

Maintenant, ce qui a marché pour toi Daniel, pourrait effectivement servir
directement de base à Boris !

Salut à tous,
Me revoilà! J'ai reçu mes gicleurs, j'ai donc monté 2 gicleurs de 130. Pas très concluant aussi bien en vitesse de pointe qu'au niveau des pétarades... J'ai alors essayé sans filtre à air, donc boîte à air complètement ouverte. Je gagne 10 km/h à fond et toujours les pétarades à la décélération... Poignée dans le coin, en coupant très légèrement les gaz, on sent que ça va mieux avec un peu d'accélèration en plus. Du coup, je ne sais pas trop quoi en déduire... Est ce que je suis trop riche avec des gicleurs de 130 ou encore pas assez riche? J'aurais tendance à dire trop riche puisque sans filtre à air, ça allait mieux... qu'en pensez vous ?

Pour les pétarades, je pense qu'il s'agit essentiellement d'un pb de gicleurs de ralenti.

Pour la prochaine étape, j'envisage d'augmenter les gicleurs de ralenti à 40 pour les pétarades, de changer le filtre papier par un filtre en mousse et de revenir à 2 gicleurs de 125. Ça me surprendrait que ça aille mieux car ça voudrait dire que j'étais trop riche en configuration carbu d'origine avec des pots plus libres... ou alors, l'optimum est entre 125 et 130, ce qui voudrait dire que la sensibilité d'un point de gicleur est grande... bref, suis perdu... Je vais tâtonner... La suite au prochain numéro...

Oui malheureusement, faut procéder à tâtons et multiplier les essais.

Bon courage.

si ça peut aider,la mienne est equipée d'un filtre air en mousse,de bougies iridium et j'ai viré le grillage "pare-flamme" de la boite a air(les gicleurs de ralenti sont d'origine).

j'ai constaté que la moindre fuite parasite, aux échappements ,va créé des pétarades,mais sur cette moto,n'ayant pas de cellule d'enrichissement,il reste toujours des petits pets légers,et que en déccélérations sur régime elevés,plus de 5000trs

mais sensible aux moindres modifs sur la circulation de la veine gazeuse,aussi bien en entrée que en sortie

certainement du aussi à son grand rendement moteur 100cv au litre

ayant eu plutot trop d'entrée d'air ,à cause des mégatons,j'ai eu à enrichir avec des gicleurs de ralenti de 40
mais je n'ai pas touché à la grille d'entrée d'air qui ,je pense aurai accentué l'entrée ,et donc encore appauvrir la richesse
je ne touche plus rien,elle est impec

je n'ai donc pas cherché à améliorer ,les plus possibles
pas de bougie irridium,car tci au lieu de cdi,et double allumage
à+

Daniel a écrit:

j'ai constaté que la moindre fuite parasite, aux échappements ,va créé des pétarades,mais sur cette moto,n'ayant pas de cellule d'enrichissement,il reste toujours des petits pets légers,et que en déccélérations sur régime elevés,plus de 5000trs

C'est tout à fait exact, je vois que tu m'as lu.

Citation :

je n'ai donc pas cherché à améliorer ,les plus possibles
pas de bougie irridium,car tci au lieu de cdi,et double allumage

L'idée comme quoi un Tci ne profite pas de ces deux améliorations est fausse.
C'est ce que j'ai sur mes deux motos V2 et il y a un réel intérêt. (et gain)
(mais je te l'accorde, c'est moins effectif que sur une version Cdi)

Merci pour les infos. J'attends les gicleurs de ralenti...
A priori, je n'ai pas de fuite de membranes qui sont en très bon état. Peut-être une fuite au couvercles? Pourtant, tout m'a l'air ok...
J'ai pas bien saisi les histoires de tci remplaçant le cdi mais je ne veux pas me lancer là dedans de toutes façon...

Citation :

je n'ai pas de fuite de membranes qui sont en très bon état. Peut-être une fuite au couvercles?

Les membranes servent de joint aux couvercles.
Faut juste ne pas pincer l'ergo de la membrane au remontage et bien le placer.

On reprendra quand tu auras testé tes gicleurs de ralenti en plus gros.

Citation :

J'ai pas bien saisi les histoires de tci remplaçant le cdi

Pour simplifier, sans rentrer dans des discussions interminables :

Le CDI est un boitier d'allumage à décharge de condensateur. (à l'ancienne)
Le TCI est un boitier d'allumage à commande numérique (digital)

Les fonctionnements diffèrent mais aussi le ressenti à l'usage.
Le Cdi rend la moto plus vive sur certaines plages de régimes, mais le rendement n'est pas
optimum sur toutes les plages.

Le Tci rend la moto plus souple sur toutes les plages de régimes et le fonctionnement
est plus harmonieux sur toute la courbe de puissance.

Le boitier de remplacement programmable "ignitech" cumule globalement
les avantages des deux systèmes.
Des étincelles plus vives et un meilleur contrôle des paramètres d'allumage à tous régimes.
D'autant plus entre autres, que le nombre de points sur la courbe d'allumage,
est bien plus important que sur n'importe quel boitier d'allumage du constructeur.

Il y a donc un écart plus important entre le gain d'un boitier Ignitech en remplacement d'un Cdi,
qu'en remplacement d'un Tci déjà plus moderne.

Voilà pour faire court !

NTV et VT500 sont équipés d'origine d'un TCI.

Des vieilles motos modernes quoi !