Petite devinette sur les arbres à cames !

Pas courant sur le forum de parler ouvertement de mécanique pointue, façon prépa !

Enfin un sujet publique dirons certains !

Alors histoire de sonder vos connaissances et de savoir si vous partagez mon avis....

Que vous disent ces chiffres et pour vous qu'elles en seront les conséquences à l'utilisation ?

1) 5/40/40/5
2) 10/40/40/10
3) 10/50/50/10

Si ces valeurs ne vous disent rien.... passez votre chemin !

AOA/RFA/AOE/RFE.

Je laisse d'autres dire la suite

Ah oui Johan, évidemment !

J'aurais du m'en douter !

C'est un bon début, en effet !

Là, on parle d'un diagramme circulaire de distribution, par exemple en 10/50/50/10, ça donne 10° d'avance d'ouverture de l'admission (par rapport au PMH tour 1), 50° de retard de fermeture de l'admission (par rapport au PMB tour 1), 50° d'avance de l'ouverture de l'échappement (par rapport au PMB tour 2) et 10° de retard de fermeture de l'échappement (par rapport au PMH tour 3, ou 1 du cycle suivant), soit 20° de croisement (de -10° à +10° du PMH).

Dans ce cas, on a peu de croisement, mais un remplissage important du cylindre, ce qui, je pense, laisse présager d'un moteur coupleux, mais ayant une puissance spécifique moyenne (pour une moto).

C'est pas aussi simple

D’ailleurs le diagramme 10/40/40/10 est celui du 500vtc, donc pas vraiment un moteur coupleux et avec 100cv/l il a plutôt un bon rendement

Le VT500 est un cas à part pour plusieurs particularités techniques que nos autres V2 ne connaissent pas.
D'ailleurs, 10/40/40/10 c'est aussi les valeurs d'AAC du NTV et question puissance, ce n'est pas la même chanson !
Pourtant, le NTV a des soupapes plus grosses et d'un autre coté, elles sont aussi plus lourdes que celles du 500.

Alors oui, ce n'est pas aussi simple effectivement.
Car question puissance, beaucoup de choses peuvent rentrer en compte.
La taille et longueurs des conduits, le flux entrant...etc... un tas de trucs.
Un bel arbre à cames sans un tout, ne sert pas à grand chose.

Mais sur le principe, Pascal n'est pas loin du compte.
Seulement c'est l'AAC en 5/40/40/5 qui favorisera la couple, pas celui en 10/50/50/10

Enfin ça c'est mon avis ! et c'est justement vos propres avis que j'aimerais récolter !

Dans le genre "V2 puissant ET coupleux", prenons les Ducati 916 (109 ch à 9000 tr/mn) et 996 (112 ch à 8500 tr/mn), elles sont toutes deux en 11/70/62/18, donc "gros remplissage", mais aussi "gros croisement" (28° contre seulement 20 en 10/50/50/10), donc je pense que le RFA vise le couple, et le croisement la puissance, mais je peux me tromper !

On ne peut pas comparer les valeur des aac de différent moteur, car beaucoup trop de paramètre rentre en compte, course piston; taille soupape/volume cylindre; et les différente bride a l'admission et échappement

Niveau comportement en partant du 5/40/40/5 qui est clairement un acc pour avoir le couple max en bas mais sans favoriser cette valeur de couple, et encore moins l'allonge.

le 10/40/40/10 aura une valeur de couple max meilleur, mais au même régime moteur. et toujours pas plus d'allonge. donc presque rien niveau puissance
le 10/50/50/10 gagne sur le couple max et également sur le régime moteur. donc un peu plus de puissance a la clef

(le moteur du 916 n'as pas la réputation d’être coupleux chez les ducatiste ).


Concrètement tu veux savoir quoi Manu? car les aac je peut en écrire un sacre pavé. ça m’embêterais d’écrire ce que tu sais déjà

johanvdb a écrit:

(le moteur du 916 n'as pas la réputation d’être coupleux chez les ducatiste ).

Oui … Chez les ducatistes, mais chez les autres, c'est une autre histoire, la moins coupleuse des Ducati a tendance à l'être quand même nettement plus qu'une bonne partie de ce qui se fait ailleurs !

Ducati c'est du moteur en "L", pas en "V" vous dirons les débiles....

Sans aller jusque là, on pourrait regarder les cotes des SV650 et sv1000.

Surement intéressant aussi.

Johan a écrit:

Concrètement tu veux savoir quoi Manu?

Du 5/50/50/5 ne serait pas mieux ?

Citation :

5/40/40/5 qui est clairement un acc pour avoir le couple max en bas mais sans favoriser cette valeur de couple, et encore moins l'allonge.

Bien !

Citation :

10/40/40/10 aura une valeur de couple max meilleur, mais au même régime moteur. et toujours pas plus d'allonge.

Certain que ça déplace la valeur de couple, mais ça ne devrait pas la rendre meilleure.
D'ailleurs, c'est vrai en haut, l'allonge n'est pas tellement meilleure, mais elle l'est ! d'un poil !

Citation :

le 10/50/50/10 gagne sur le couple max et également sur le régime moteur. donc un peu plus de puissance a la clef

Pour moi, c'est l'avantage de la puissance au détriment du couple à bas régime.
Encore que ça ne restera pas très significatif en terme de puissance.

Maintenant mon expérience tient aussi du ressenti !

J'ai testé les trois !

Petite question subsidiaire.... auxquels de nos V2 bien connus correspondent ces valeurs d'AAC ?

5/40/40/5
10/40/40/10
10/50/50/10

Ce sont en réalité de petits changements mineurs dans les proportions,
mais ça joue énormément  sur le comportement moteur.
A retrouver lesquels de nos V2 utilisent l'un ou l'autre, ça explique aussi beaucoup de choses !

DiBingo a écrit:

Du 5/50/50/5 ne serait pas mieux ?

Non car dans l’idéal il faut que la soupape soit a son ouverture maximal vers 105°
avec un 5/40 ->107.5°
10/40 ->105°
10/50 ->107.5°

avec un 5/50 ->112.5° et dans ce cas on perd du remplissage et donc du couple

Citation :

Citation :

10/40/40/10 aura une valeur de couple max meilleur, mais au même régime moteur. et toujours pas plus d'allonge.

Certain que ça déplace la valeur de couple, mais ça ne devrait pas la rendre meilleure.
D'ailleurs, c'est vrai en haut, l'allonge n'est pas tellement meilleure, mais elle l'est ! d'un poil !

Elle est meilleure car tu augmente ton remplissage sur les premier 105° lors du début de la descente du piston
en revanche comme le croisement et plus important a très bas régime une partie des gaz frais part dans échappement

Citation :

Citation :

le 10/50/50/10 gagne sur le couple max et également sur le régime moteur. donc un peu plus de puissance a la clef

Pour moi, c'est l'avantage de la puissance au détriment du couple à bas régime.
Encore que ça ne restera pas très significatif en terme de puissance.

Maintenant mon expérience tient aussi du ressenti !

En ressenti tu as l'impression de perdre du couple en bas, mais tu n'en perd pratiquement pas. c'est que tu as plus de couple a haut, la courbe est moins "lissée".
niveau puissance si rien d'autre n'est changer ça n'ira pas chercher loin, mais c'est le cumul de petite choses qui font les vrais gains

Comme je connaît mieux le gros V2
Varadero: 15/30/40/5 (225° d'ouverture/ 20° croisement)
Vtr: 20/45/50/15 (245° d'ouverture/35° croisement)
Il n'y a qu'a superposer une courbe de Varadero avec celle d'un vtr. il n'y a que en dessous de 3500tr/m que le Varadero passe devant, et de pas grand chose. mais a l'usage il parait beaucoup plus coupleux

Intéressant ton tableau Pascal !

Voici par contre les valeurs de la SV650, plus proche ici des cylindrées qu'on connait :

28/62/43/24 (la tendance est quand même dans les marges du tableau de Pascal )

Si l'on compare ceci à nos petits V2 (genre la NTV) ont est quand même loin du compte !

En tous cas Johan confirme bien ma pensée sur les valeurs que je donnais en comparaison.
Merci.
(parce qu'à force de cogiter tout seul, on est content de s'entendre dire ses propres conclusions)

En parlant des valeurs données à titre de comparaison :

5/40/40/5 = Deauville 650
10/40/40/10 = NTV 650 (mais aussi VT500 que je laisse de coté ici)
10/50/50/10 = Africa Twin 750

Je ne vous redonne pas les chiffres pour couple et puissances de chacune,
mais franchement, ça tient dans un mouchoir de poche !

Certain qu'il y a a faire de ce coté là !

Ce serait d'ailleurs assez simple (on l'avait déjà vu) de mettre l'AAC de l'Africa dans nos 650.
(d'autant plus qu'il est "plug and play")
Mais franchement le mieux je pense, c'est encore d'aller se faire tailler un AAC ailleurs !

DiBingo a écrit:

Intéressant ton tableau Pascal !

Oui, hein … Et quand on regarde les valeurs des 4 cylindres de BAR, ça laisse rêveur !  

DiBingo a écrit:

Voici par contre les valeurs de la SV650, plus proche ici des cylindrées qu'on connait :

28/62/43/24 (la tendance est quand même dans les marges du tableau de Pascal )

Il y a quand même le "15/30/40/5" de la Varadero (la 1000, la 125, c'est "11/19/36/4") qui devrait avoir droit de citée par ici !

DiBingo a écrit:

Ce serait d'ailleurs assez simple (on l'avait déjà vu) de mettre l'AAC de l'Africa dans nos 650.
(d'autant plus qu'il est "plug and play")
Mais franchement le mieux je pense, c'est encore d'aller se faire tailler un AAC ailleurs !

Ben, faut quand-même faire attention, le diagramme de distrib, c'est une chose, mais il y a aussi l'ouverture, avec le même calage, on peut avoir des valeurs différentes d'ouverture, et si ça ouvre trop, têtes de soupapes et calottes de pistons ne vont pas aimer !

Sinon, autre question : pourquoi on dit des "soupapes", et non des "cardinaux" ? Cardinal d'admission et cardinal d'échappement, ça aurait de la gueule, nan ? Et un cardinal, c'est bien un "sous pape" !

pas sur que tu pourrais monter bcp plus haut dans les tours car avec une course de 66mm. tu pourra difficilement dépasser les 9500tr/m avec les internes d'origine. sans prendre de risque (le vtr avec la même course prend 10000tr/m)
Reste donc le remplissage a améliorer pour monter le couple maxi.
mais dans tout les cas il sera difficile de passer au dessus des 70~75cv sans prendre plus de 9000tr/m

Concernant la levée des soupapes il y a une règle simple entre 1/4 et 1/3 du diamètre de la soupapes. au dessus ça n'apportera rien.
il ne reste la loi de levée, mais la encore c'est une compromis a faire entre performance et usure mécanique (c'est la que les ducati ont un point fort car avec la distribution desmodromique, ils n'ont moins de problème de mouvement parasite

Je reste tout de même dubitatif sur le choix des arbres à cames de nos V2.
Ma Deauville avec son 5/40/40/5 marche plutôt bien je trouve.
Le couple est bien présent en bas (comparé à une Ntv de base) mais elle est aussi capable
de prendre bien ses tours puisqu'elle arrive assez facilement à sa vitesse maximale.
C'est même plutôt là que je trouve les bénéfices d'avoir travaillé sa carburation. (entre autres bricoles)
Quel intérêt aurais-je à changer l'AAC pour le 10/40 ou le 10/50, ça ne semble pas une grosse différence,
mais je crains surtout le risque de préférer celui qui était déjà en place au final.

Un de ces quatre, il faudra que je fasse la distribution de ma Deauville,
ce sera peut-être l'occasion d'en essayer un autre, mais franchement, je reste indécis.
J'arrive déjà à rentrer dans la zone rouge à fond de 5, poignée en butée et ça me fait déjà peur.
Alors à quoi bon ?

Mais je reviens sur le sujet... avec une nouvelle devinette !  

La VT500 débute sa zone rouge à 9500 tours.
(qu'on arrive à atteindre seulement en cinquième, la 6ième étant une overdrive)

Que manque t'il à une NTV pour faire de même ?
(sa zone rouge est à 8500 tours)

A l'usage, je trouve ça court !

Je sens que vous allez me parler de vitesse linéaire du piston !
V = 2 x Pi x course/2 x régime/60

Merci, épargnez moi les calculs, je cherche plutôt une (ou des) solution(s) !

Ne me parlez pas non plus de changer de moto, quoi que j'y pense...
non, c'est juste pour voir si je peux encore trouver des choses à faire sur mon moulin et garder
du plaisir à m'en servir.
Je crois que je commence à me lasser !

J'avais complètement zapper de répondre ici.

j'ai besoin de chercher quelque chiffre (diamètre soupape en particulier) et j'ai peut être un début de réponse

Tu chauffes !

alors après voir un peu galéré pour trouver les tailles de soupapes de ces moteurs.

650 NTV : 2*26mm adm 1*33mm ech  (alésage/course 79*66)
500 VTE : 2*26mm adm 1*32mm ech  (71*62)

Si quelqu'un peut confirmer cela.

ensuite j'invite les curieux lire ce qui est ecrit ici : http://eric.cabrol.free.fr/Moteur/techno.html

c'est une beau pavé que je vais essaye de résumer.

Les soupape étant les même a l’admission (les aac egalement), le débit maximum passant par ces soupapes, sera la même pour les deux moteur.
sauf que pour chaque tour le moteur de la 650 aspire plus de mélange.
si je prend les valeur de Pmax      
650 NTV :  Pmax 7500tr/m
500 VTE :  Pmax 9000tr/m
on peut constater que l'on retrouve le même ratio que celui de la cylindré
7500/9000=500/650 a quelque pouilleme prés  

Pour que le 650 garde la même allonge que le 500 sans perdre en couple, il faudrait des soupapes en 28mm adm, et 34~35mm a échappement.
mais pas sur qu'il y ai la place sans fragiliser la matière entre les soupapes


EDIT: Je vient de faire un tour dans la section RACING ou Stefter avait déjà expliqué tout cela et bien mieux que moi
tout le monde ni a pas accès mais toi tu connais les possibilité

Ah oui mais si tu cherches des réponses dans des parties inaccessibles aussi !
En même temps, je ne m'attendais pas à ce que tu sois le seul à répondre !

Citation :

Je vient de faire un tour dans la section RACING

Oui, à cet endroit, il y a des bouts de réponse un peu partout.

Citation :

Stefter avait déjà expliqué tout cela

Oui, il avait expliqué le pourquoi de ses différents essais.
Nous n'étions d'ailleurs pas toujours d'accord, notamment sur le fait de décompresser les ressorts
de soupapes pour les rendre plus souples. (dans l'augmentation de la vitesse de rotation moteur).
Il voulait également réduire la carburation toujours au plus pauvre, moi l'inverse.
(du fait qu'il roulait essentiellement en haute altitude)
Je me souviens aussi l'avoir mis sur la voie d'une nouvelle modif possible permettant de se passer
d'avoir à raboter les cylindres pour augmenter le taux de compression.
(Et enfin se passer des problèmes que le rabotage engendre,
comme le calage de la distribution moteur et la détente de ses chaines)
J'insistais tellement (comme d'hab) sur le fait que la 500 marchait si fort...
que la solution anti-rabotage s'est offerte en observant par comparaison sa culasse !
Il m'a appris l'interchangeabilité des AAC entre nos motos, le passage du moteur en 680cm3.
C'était très instructif nos débats, dommage qu'à part discuter de longues heures,
on n'ait rien pu faire en commun, coupés dans notre élan.
(merci la zizanie subie entre forums voisins).

Citation :

500 VTE : 2*26mm adm 1*32mm ech

Citation :

Les soupape étant les même

Non, en réalité, les soupapes de la 500 sont bien plus petites que sur la 650 !

Je n'ais pas la doc dans cet ordi, mais je te redonnerais ça exactement.

Citation :

Pour que le 650 garde la même allonge que le 500 sans perdre en couple, il faudrait des soupapes en 28mm adm, et 34~35mm a échappement.

Bon de toutes façons, ça ne colle pas question explication, les soupapes du 650 sont déjà plus grosses.

Citation :

le moteur de la 650 aspire plus de mélange.

Oui mais du coup, il devrait au moins pouvoir tourner aussi vite ? non ?

Remarque qu'il y'a bien des 650 V2 qui montent jusqu'à 10ooo tours...

Alors quizz.

Non en fait, il y a plusieurs raisons au fait que la 650 soit limitée dans les tours.
Plusieurs raisons également qui font que la 500 tourne plus vite, hormis ça plus faible cylindrée.

ça t'aide ?

Ps : quand je pose des devinettes, c'est que j'en connais les réponses !  
ou du moins, une bonne partie !
Note : ça me permet aussi de réviser et qui sait, pourrait-on apporter de nouvelles idées.

Ps 2 : je me souviens de quelques membres qui avaient demandé à en savoir davantage...
C'est aussi en pensant à eux que j'ai ouvert ce sujet sous forme de questions/réponses.
https://www.v2-honda.com/t8564-pourquoi-cacher-la-rubrique-racing

En tous cas, merci Johan !

DiBingo a écrit:

Non, en réalité, les soupapes de la 500 sont bien plus petites que sur la 650 !

Je n'ais pas la doc dans cet ordi, mais je te redonnerais ça exactement.

moi j'ai la doc et même les référence Honda

14711MF5000 pour l’admission sur tout les moteur du 500 au 650 (jusqu'en 2001 après les culasse sont revu)
le ref a changer en 14711MV1000 a un moment mais ça reste la même pièces, donc même taille

Citation :

Oui mais du coup, il devrait au moins pouvoir tourner aussi vite ? non ?

Remarque qu'il y'a bien des 650 V2 qui montent jusqu'à 10ooo tours...

Non car la "bride" c'est la quantité maximum de mélange qui passe dans la culasse, et cette quantité c'est la cylindré par le régime moteur.
si tu augmente la cylindré le régime moteur va diminuer.

Le 650sv  (on en a parler plus haut) a lui  des soupape de 31mm soit une surface de passage 41% plus importante
et il n'a aucun mal a prendre 10000tr/m avec une puissance maxi de ~70cv



Sur un moteur 90% de la performance ce trouve dans la culasse (aac, conduit, forme de la chambre de combustion), le reste c'est du réglage en fonction du remplissage obtenue et de la fiabilisation

Citation :

ça reste la même pièces, donc même taille

Et bien il ne faut pas croire les docs !

J'en suis certain, les soupapes de la 500 sont plus petites !
Semblables à celles qui équipaient les Transalp 600 de premier millésime.
D'ailleurs avec un jeux aux soupapes à 0,10 partout.

j'en ais assez démonté pour le savoir !

Citation :

si tu augmente la cylindré le régime moteur va diminuer.

Non non, mais on est bien d'accord.

Citation :

Le 650sv (on en a parler plus haut) a lui des soupape de 31mm soit une surface de passage 41% plus importante
et il n'a aucun mal a prendre 10000tr/m avec une puissance maxi de ~70cv

Oui, encore que !
Je les prends bien avec ma Dove les 70 ch et les soupapes n'ont pas bougé...
et je ne prends pas non plus 10ooo tours.

Citation :

Sur un moteur 90% de la performance ce trouve dans la culasse (aac, conduit, forme de la chambre de combustion), le reste c'est du réglage en fonction du remplissage obtenue et de la fiabilisation

Bon après, faut pas tout mélanger non plus hein !
Y'a bien plus de paramètres que ça.

Bon ça m'énerve, ça fait deux heures que je cherche dans mes docs,
je ne trouve pas le diamètre des soupapes de la 500.
(et je pense qu'on a les mêmes docs ou presque ?)

Mais j'en suis certain (voir formel) elles sont plus petites que sur le 650 !
(d'ailleurs je me demande comment ça passerait dans la chambre de la
culasse qui est plus petite, c'est déjà serré sur la 650)

J'ai chercher un moment pour avoir les diamètre, car dans le manuel d'atelier rien n'est indiqué

donc les seul valeurs que j'ai sont celle de l'AT650 88 (2*26/32)
et celle de la transalp650 2000-02 (2*26/33)
par contre la ref Honda pour les soupapes adm de l'AT650 est la même que pour les 600NTV revere 88/62 ici

et celle de la transalp est la meme que pour la vt500 et NTV650 (deauville inclus jusque 2001). Ici

donc même si on peut douter de la RMT, je vois mal Honda se planté dans leur référencement pièces

Effectivement, rien dans le manuel d'atelier !
(putain je me suis fais toutes les caractéristiques qui sont en Allemand !  )

Tu t'es donc fié aux références ?

D'ailleurs, les références des soupapes de la 500, comment tu les as eut ?

Pourtant je peux te garantir que les soupapes de la 500 sont plus petites !
Sur et certain !
Non mais qui c'est l'encyclopédie du V2 hein ?

De mémoire c'est 22 et 28 (en oubliant la virgule)

J'ai l'info quelque part, donc je vais retrouver !
Bon par contre, je pars maintenant au boulot... donc à suivre....