Différentes méthode de réglage des culbuteurs / soupapes ?

Après ma dernière grosse révision faite chez et avec Thierry, mon petit concessio local, j'avais fait un topic (un peu trop ) fourre-tout où je mentionnais qu'il avait contrôlé les culbus, à l'occasion du changement des joints de couvre-culasses. Le réglage était toujours nickel selon lui.
Mais ce dont je n'ai pas parlé, c'est sa méthode, qui n'est pas la même que dans la RMT : il ne se sert pas des repères au volant d'alternateur, il met un cylindre en bascule (en se servant de la roue arr, en prise sur la béquille centrale) pour contrôler l'autre, dont les culbus sont libres. Enfin c'est ce que j'ai compris.
Vous connaissez ça ?

Oui, c'est bon aussi:

On a définit 4 temps: admission, compression, explosion-détente, échappement

On règle les soupapes quand elles sont fermées toutes les 2, donc entre 2ème et 3ème temps.

Quand un cylindre est en fin du 4ème temps, au PMH (point mort haut), donc au passage du temps "échappement" à celui d'"admission", les soupapes sont ouvertes toutes les 2, l'échappement est en cours de fermeture, et l'admission en cours d'ouverture: c'est la bascule, et c'est bien visible couvre culbuteurs déposé.

l'autre cylindre, lui, à ce moment, est en fin du 2ème temps, début du 3ème, là où les soupapes sont fermées et les cames qui les ouvrent en sont le plus "éloignées" possible, on peut alors régler les soupapes de ce dernier.

Puis on tourne le moteur à la main jusqu'à l'inversion des cycles...(ou sur la béquille, 1 vitesse enclenchée, en tournant la roue arrière)

Cette méthode est simple, mais pas toujours possible sur des moteurs très poussés, quand le dessin des cames donne des croisements d'ouverture/fermeture très serrés.

OK, c'est tout à fait ce que j'avais compris quand Thierry me l'a expliqué. Mais je n'aurais pas su le reformuler de façon aussi...didactique(?) pédagogique(?) que toi...
Quand je réglais mes culbus sur ma 550 four (y a trèèès longtemps), sans me poser de question je procédais comme l'indiquait la RMT, avec le repère dont j'ai parlé sur le carter d'alternateur. C'est pour ça que ça m'a intrigué quand j'ai vu faire Thierry sur la NTV...
Ce que je ne savais pas, c'est que sur les 4 cylindres modernes c'était parfois impossible.
Merci Denis pour ce petit topo

Disons que comme la bascule se fait à l'oeil, la position exacte des pièces en mouvement (vilo, bielles, pistons, aac, soupapes..) n'est pas ultra précise.

Avec un repère sur le vilo, tu peux pas te tromper, ou d'un tour complet de vilo (4 temps, donc 1 cycle complet = 2 tours de vilo ...), mais là, les soupapes ne sont pas réglables avec un décalage de 360°...

Une autre méthode dite "Peugeot" pour un 4 cylindres dont l'ordre d'allumage classique est 1-3-4-2, plus "fine" que la bascule (et que perso j'utilise):

On place la soupape echapp 1 en pleine ouverture, on règle l'admission du 3, et l'échapp du 4 (on suit l'ordre d'allumage)
puis echapp 3 pleine ouverture, on règle adm du 4, echapp du 1
et ainsi de suite. ca parait compliqué, mais on suit l'ordre d'allumage, donc c'est simple.

Avec un tableau:
pleine ouverture echapp | reglage adm |réglage echapp
.         1                         |     3             |            4
.         3                         |     4             |            2
.         4                         |     2             |            1
.         2                         |     1             |            3

On laisse tomber les 5, 6, 8 cylindres et plus....