Prospectus de publicité de la Honda VT500E (d'époque)

Honda VT500E :

Le V2 de l'impossible.

Impossible disait-on qu'un moteur Vtwin ne vibre pas quand son angle est inférieur à 90°,
a moins de compenser par de lourds balanciers !
Faux, répond Honda, en sortant le V2 à angle aigu :
45° pour le Vtwin de la nouvelle XLV 750 et
52° pour celui des nouvelles VT500E et VT500C.
Et sans balancier, pas la moindre vibration !
Le secret du V2 Honda ?
Une conception nouvelle née d'une idée toute simple :
dédoubler et décaler le maneton du vilebrequin. Résultat :
Un moteur étroit, leger, compact, excessivement performant.

ça en met plein la vue cette annonce !  

24681 Fr en janvier 1984, ce qui faisait tout de même assez cher pour l'époque !!!

......................................................................................................



Page au dos : avec le VT500C :

Embiellage à manetons décalés :

Il est bien connu qu'un moteur bicylindre en V à 90° ne donne pas de
vibrations primaires mais que cette disposition des cylindres donne un moteur
volumineux qui peut poser des problèmes dans le dessin de la partie cycle,
se traduisant par une moto à fort empattement, ce qui n'est pas idéal au plan de la maniabilité.
Si l'angle du V est réduit, il en résulte des vibrations que l'on pourra éliminer avec un systeme d'équilibrage à simple ou double balancier.
Mais dans ce cas, on alourdit le moteur et l'on consomme inutilement de la puissance.
Les ingénieurs du département "recherches et developpements" de honda trouvèrent
d'abord que l'angle formé par les cylindres n'était pas le seul moyen d'éliminer
les vibrations primaires mais que l'on pouvait arriver au même résultat en montant,
au lieu d'un maneton unique, deux manetons décalés d'une valeur bien
précise calculée par ordinateur et variant en fonction de l'angle des cylindres.

La théorie mathématique trouvée, il était dès lors possible de choisir n'importe quel angle entre
les deux cylindres d'un moteur en V tel celui, révolutionnaire, à 52° qui
équipe les nouvelles VT500E et C.

Caractéristiques techniques de la VT500C (VT500E) :

Moteur :
Cycle, cylindrée : 4 temps. Bicylindre en V à 52° - 481 cm3.
Arbre à cames : 2X1 arbre à cames en tête.
Alésage x course : 71 x 62 mm.
Rapport volumétrique de compression : 10,5
Puissance : 50ch à 8500 tr/min (50ch à 9000 tr/min)
Couple maximum : 4,18 kgm à 7000 tr/min (4,2 kgm à 7000 tr/min)
Carburateurs : 2 carburateurs
Refroidissement liquide.

Transmission :
Embrayage multidisques dans l'huile.
Vitesses : 6
Transmission finale par arbre.

Partie-cycle :
Cadre : double berceau
Fourche AV : semi pneumatique (semi pneumatique/hydraulique)
Suspension AR : hydraulique (hydraulique réglable)
Frein AV : 1 disque ventilé
Frein AR : tambour
Antivol par blocage de direction.

Electricité :
Batterie 12 volts
Allumage électronique à transistors.
optique H4

Dimensions, poids et capacités :
Longueur x largeur x hauteur : 2171 x 839 x 1192 mm (2150 x 740 x 1225 mm)
garde au sol de 153 mm
Pneumatiques : AV 80/80x18 AR 130/90x16 (AV 100/90x18 AR 120/80x18)
Réservoir d'essence : 12,3 litres (18 litres)
Poids à sec : 183 kg (179 kg)

C'est d'époque !

Et c'est émouvant !

C'est sympa quand on trouve un papier du constructeur,
parce qu'a part ses pubs, il ne communique pas beaucoup !  

NB : Un article de mon cru, que j'avais dèja posté à l'époque de ma participation active sur TDi / Moto-GT.
Il existe toujours chez eux, mais avec des photos de qualité moindre.

super j'adore ce genre de documents d'epoque (qui plus est si ça se rapporte a un de mes engins).

bel article !!!

Vous aurez remarqué la différence de poids entre les deux modèles ?
La VTC est 4 kilos plus lourde que la VTE.

Cela peut paraitre etonnant de prime abord.
La VTE est plus volumineuse, elle porte aussi plus de plastiques.

Reste que les roues de la VTE sont en alliage lèger et la fourche plus longue sur la VTC.

je pense que question poids,les deux se valent plus ou moins avec les reservoirs remplis:la vte embarque 18 litres de carbure contre 12.3 pour la vt-c.la difference de poids a vide contre la vt-c pourrait etre aussi :le GB avant,le phare,les entourages de compteurs,les sabres de GB arriere et le feux de plaque (le tout,soit en bonne ferraille chromée ou en alu massif)

Manu a déballé ses cartons ! c'est bon signe !!!

Merci Manu !
C'est toujours sympa de revoir ces motos que l'on croisait + souvent à l'époque sur les routes

Pour le poids ,c'est fréquent chez Honda on dirait:
à ma connaissance la transalp en 1993 a pris en 20 kg (une couvade sans doute ) d'un coup avec certes un disque de frein à l'arrière au lieu du tambour...mais je ne sais toujours pas où ils ont planqués les 20 kg dedans
La 750 Xlv a pris 4 kg entre 1984 et 85 (de RD à RF)...a part le changement de coloris je ne vois pas non plus comment ils ont fait pour rajouter 4 kg sur un même modèle ...

En tout cas la VTc avait une bonne tête quand même (pourtant je ne suis pas fan des custom)...entre la VT (look un peu austère à mon gout) et la VTc (un peu trop chopper à mon goût) le parfait équilibre : la VT ascott
J'adore le look de la ascott, super réussite ... dommage pour nous !!!
En tout cas Merci Manu

Oui, les docs !  

Dèja, la VTE, ce n'est pas 18L de bidon d'essence mais 15L réserve comprise !

Après question poids, j'ai eu les deux ensemble Vtc et Vte.
C'est sensible à l'usage !
La Vtc est plus lourde d'ensemble.
Après faut voir aussi que la longue fourche donne moins de neutralité au roulage.

J'ai un article de presse sur la Vte, je vous le poste à l'occasion.

[hideedit]

moi j'veux bien mon bon monsieur,mais,n'ayant jamais posé mes fesses sur une vt-e,je me suis referé pour la capacité en carburant a la fiche technique decrite ci-dessus qui indique bien 18l............allez Manu,avoues:tu abuses sur l'apero

Quel rapport avec l'apéro amigo ?

Le réservoir de la VTe fait bien 15L.
Et comme on le disait avec Hubert, souvent on trouve des erreurs dans les docs.

Ou est le blème ?

Pour la VTE:
http://motos-en-v-honda.motards.net/t1085-la-500-vte-et-la-presse

Pour la VTc:
http://motos-en-v-honda.motards.net/t1086-la-500-vtc-et-la-presse

Bin mince.
Je n'ai jamais vu ces topics ! Pourtant ils sont bien rangés !
ça date de Noel dernier !

Merci Hubert.
Tu as bien fait de mettre ici ces liens.

Je vais lire tout ça, j'en aurais surement des choses à dire.......

peut-être scinder les 2 sujets non?

Scinder, c'est dissocier Cyril.
Tu as du vouloir dire le contraire ?

Je ne joindrais pas les deux sujets.
L'un est un article de presse sur la moto, l'autre une pub Honda.
Et puis les deux sont liés par des liens de page.
Dacodak ?

oui oui d'ac.

J'ai tout de suite aimé le post en revanche, je comprends mieux la tête de certain au feu rouge .
j'ai une tête d'epoque et je suis pas mal emouvant pour un black
Si j'en trouve une dans l'etat du magazine je fonce chez toi manu prepare la frontale

DiBingo a écrit:

Honda VT500E :

Le V2 de l'impossible.

Impossible disait-on qu'un moteur Vtwin ne vibre pas quand son angle est inférieur à 90°,
a moins de compenser par de lourds balanciers !
Faux, répond Honda, en sortant le V2 à angle aigu :
45° pour le Vtwin de la nouvelle XLV 750 et
52° pour celui des nouvelles VT500E et VT500C.
Et sans balancier, pas la moindre vibration !
Le secret du V2 Honda ?
Une conception nouvelle née d'une idée toute simple :
dédoubler et décaler le maneton du vilebrequin. Résultat :
Un moteur étroit, leger, compact, excessivement performant.

ça en met plein la vue cette annonce !  

24681 Fr en janvier 1984, ce qui faisait tout de même assez cher pour l'époque !!!

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Page au dos : avec le VT500C :

Embiellage à manetons décalés :

Il est bien connu qu'un moteur bicylindre en V à 90° ne donne pas de
vibrations primaires mais que cette disposition des cylindres donne un moteur
volumineux qui peut poser des problèmes dans le dessin de la partie cycle,
se traduisant par une moto à fort empattement, ce qui n'est pas idéal au plan de la maniabilité.
Si l'angle du V est réduit, il en résulte des vibrations que l'on pourra éliminer avec un systeme d'équilibrage à simple ou double balancier.
Mais dans ce cas, on alourdit le moteur et l'on consomme inutilement de la puissance.
Les ingénieurs du département "recherches et developpements" de honda trouvèrent
d'abord que l'angle formé par les cylindres n'était pas le seul moyen d'éliminer
les vibrations primaires mais que l'on pouvait arriver au même résultat en montant,
au lieu d'un maneton unique, deux manetons décalés d'une valeur bien
précise calculée par ordinateur et variant en fonction de l'angle des cylindres.

La théorie mathématique trouvée, il était dès lors possible de choisir n'importe quel angle entre
les deux cylindres d'un moteur en V tel celui, révolutionnaire, à 52° qui
équipe les nouvelles VT500E et C.

pour les V2 custom shadow 600/750 pas  deux manetons décalés mais  sur le meme plan horizontal
pour imiter les HD que par contre ont les tetes de bielle interlacée

ceci explique le manque de puissance et les vibrations des Honda shadow sauf la 500
j'ai une shadow 600 mais je n'aime pas ces vibrations orribles
un jour je vais monteur un moteur de transalp pour enfin  deux manetons décalés

Ton affirmation me surprend

Le moteur du 600 Shadow est issu de celui du Transalp. (52° d'angle)
Le moteur du 750 Shadow est issu de celui des XLV750R (45° d'angle)
Tous deux à manetons décalés !

Sur le 600 Shadow, les manetons me semblent pourtant décalés sur cette photo avec ses bielles
pas certain remarque



Si pas de manetons décalés, il faudrait que le bas moteur comporte un arbre d'équilibrage non ?

Je vérifierais tout ça dans les docs, mais ce serait un scoop !

regarde bien mes photos
la 1ere c'est HD
la deuxieme les shadows 600 similaire a shadow 750
pour ca ca vibre ca tremble ca n'avance pas
troisieme transalp et autres V2 honda qui marchent
je suis degoutée trop de vibrations a 140 semble exploser
pas de manetons décalés, et pas d' arbre d'équilibrage ne silent block fixation moteur chassis

Oui, c'est entendu ! bien vu ! c'est un scoop pour nous.
(du moins pour moi, je n'ais jamais eu à mettre le nez dans ces Shadows là.)

On a mis un temps le manque de pêche de la 600 Shadow sur le fait que sa carburation
était en retrait des réglages pratiqués sur nos autres V2.
On a pensé aussi que ses arbres à cames présentaient un profil plus sage que nos autres V2.
On s'est aperçu ensuite qu'il n'en était rien et que les soupapes n'étaient pas non plus différentes.

On en était resté aux rapports de transmissions finaux plus courts. (également juste 4 rapports)

La sentence sonne donc le glas. pas de manetons décalés !

Merci pour ta contribution !

AAC aussi differents couple max +- 3000 tours a partir de 4700 tours ca vibre