XLV750R: Installation du boitier DEVMOTO IGNITECH

Quel boitier? DC-CDI-P2 version OPEN LOOP:
Il faut impérativement la version OPENLOOP car le compte-tours et la pompe à essence ont besoin d’un signal bien spécifique aux HONDA CDI.


Différence CONNECTIQUE RF et RD:
Attention les connecteurs des boitiers CDI ne sont pas identiques entre les XLV RD (BBR) et les XLV RF (Noires). Donc prendre le modèle correspondant.


FILS STATOR en l’air ou à la masse?
Dans le mesure où les deux bobines CDI deviennent inutiles la question se pose de savoir s’il faut les laisser en l’air ou les relier à la masse.
Laissées en l’air il y a un risque de générer une étincelle avec les risques de parasites ou de destruction des circuits alentours.

Les RDLC350 nécessiteraient une mise à la masse des fils du stator laissés en l’air sous peine de griller le stator.

Les CX500 fonctionneraient mieux avec les bobines de stator CDI reliées à la masse.

Clairement, le fait de relier les 2 bobines CDI à la masse va les faire travailler en frein électromagnétique et chauffer un peu mais ça élimine le risque de créer des arcs électriques.

Cela entraînera-t-il une perte de puissance? oui mais si peu que probablement insensible.
Cela dit à ce jour la plupart des XLV équipées du boitier roulent avec les bobines CDI non reliées à la masse et s'en portent très bien. Il est probable que la tension générée par nos bobines CDI soit insuffisante pour générer une étincelle parasite.



CONNECTIQUE DEVMOTO:
Thomas de DEVMOTO livre les boitiers avec une connectique plug&play pour XLV. Plus besoin de repiquer le 12V, tous les connecteurs sont identiques à ceux d’origines!
C’est donc une installation réversible, pour ceux qui souhaiteraient revenir au CDI d’origine. (Pour participer à un concours de Classiques par exemple…)
Le faisceau est complet et le montage de qualité.
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Pour info: Connecteur contact frein AR pour le 12V:
C’est un connecteur à 2 broches “2.8mm 2 way electrical connector ML110”.
Le fil Blanc/Bleu (dominante blanche, fin filet bleu) est un 12V après contact, il alimente les clignotants et le feu stop après un fusible de 10A. Le boitier IGNITECH consomme 2.5A, donc ça suffit largement..
(celui d’en haut sur la photo)
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Le boitier est un peu plus gros qu’un des deux CDI:
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Mais il se place parfaitement dans l'espace étroit libéré par les deux CDI retirés:
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Le boitier est coulé dans de la résine donc il ne craint rien, mais pour le protéger de la poussière je l’ai placé dans de la mousse
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Voilà l’installation du superbe raccord +12V plug & play proposé par Thomas de DEVMOTO:
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L’installation terminée:
Quel pied de voir cette prise DB9!
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Premières impressions:
Un ralenti incroyablement plus stable, assurément une meilleure étincelle!
Plus de couple à bas régime, un accroissement de traction qu’il faut prendre en compte sur gravillons ou route mouillée.
Par contre moins de puissance à moyen et haut régime (au-delà de 3500rpm).
J’ai l’impression que la puissance est plus forte à froid qu’à chaud.
Donc travail à venir sur la carto et c’est là que le boitier présente aussi un intérêt, la courbe est totalement programmable!
Je reçois bientôt un câble USB-Série pour avancer sur le sujet.


Extensions possibles:
la commande de pompe à essence avec Prime de 4s
Le boitier est capable de gérer tout ce qui est nécessaire sur la plupart des motos modernes. Pour l’XLV, ayant supprimé le relais de pompe à essence (pour raison évoquée dans un précédent post) je vais utiliser la commande de pompe cablée à l’origine sur le PIN3 du boitier.
Celui-ci alimente 4s la pompe après contact pour remplir les cuves de carbu si nécessaire, puis n’alimentera la pompe que si le moteur tourne.
Voilà un schéma de montage utilisant un relais automobile classique.
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TPS
Throttle position sensor, à envisager car ça permettrait d’ajouter de l’avance en fonction de la position de la poignée.

Shift-Light
On va dire que c’est pour le fun!...



Prochaine étape: l’optimisation de la courbe!
J’imagine que le fait que la puissance à +3500rpm est sensiblement plus élevée à froid qu’à chaud est peut-être un indice exploitable.

Ah ! enfin le beau tuto que voici !
Au nom des XLVistes ! merci beaucoup !

Christophe a écrit:

FILS STATOR en l’air ou à la masse?

Ni l'un ni l'autre !

Dans ce cas, on relie ensemble les deux extrémités de la bobine !
(j'allais dire, comme pour un haut-parleur passif)
Courant annulé et un frein réduit à sa plus simple expression.

Citation :

Par contre moins de puissance à moyen et haut régime (au-delà de 3500rpm).
J’ai l’impression que la puissance est plus forte à froid qu’à chaud.

C'est un constat qui ne m'étonne pas du tout !
Dev-moto estime ses courbes à partir des seuls malheureux points de la courbe données par le constructeur.
A ce propos dans les docs, on trouve souvent des erreurs, mais hormis cela,
les valeurs données n'indiquent seulement que deux ou trois points de la courbe d'origine.
Courbe dont on ignore complètement le tracé exact.
(on trouve par exemple dans les docs, l'avance à l'allumage, l'avance au ralenti et l'avance maxi)
Imaginez-vous faire une courbe avec seulement deux points de repère !

Dès que tu auras ton câble RS232, fais moi passer la courbe enregistrée que je t'arrange ça.

Merci beaucoup Manu
Je devrais recevoir mon câble demain mais en attendant j'ai essayé de réunir les infos disponibles... et comme tu le dis, avec les bribes d'information on ne va bien loin...

Voilà ce que j'ai trouvé:
Le manuel d’atelier vert de la RF annonce 3°BTDC@idle et 27°BTDC@4000 (idem pour la RD)

Le manuel Moto Technique montre pour la RF(Noire) une courbe différente:
11°@100
13°@450
0°@500
0°@2000
24°@4000 et +

Spécifique au modèle RF, le surplus d’avance jusqu’à 500rpm est soit-disant pour faciliter le démarrage…
Je n’ai jamais senti de différence au démarrage entre une RD ou une RF, faudrait que je demande au démarreur, c’est son boulot…

J’aurais tendence à faire confiance au manuel Honda, donc il semble que les courbes du manuel Moto Technique soient décalées de 3° ce qui explique le 0°@Idle et 24°@4000

Finalement des deux manuels ont pourraient déduire que la vrai courbe d’origine est:
14°@100
16°@450
3°@500
3°@2000
27°@4000 et +
(tout en BTDC)

Je serais curieux de comparer cette courbe à celle d’autres V2.
Pour commencer voici la courbe de la VT750C’83 (USA) dont est issu le moteur de l’XLV.
5°@idle et 26°@3500
puis sur la VT700C plus restrictive aux normes anti pollution
10°@idle et 26°@4000
(Toujours en BTDC)

J’ai l’impression que 10°@idle est un peu excessif, certes les gaz brûlent plus mais ça me semble dangereux pour le moteur.
Donc 3°@idle pour l’XLV me semble raisonnable, mais je me demande si 0°@idle ne serait pas mieux afin de plus refroidir le moteur au ralenti. L’XLV est refroidi par air, alors si ça peut faire perdre quelques degrés lors des arrêts. Et puis moins d’avance à bas régime est meilleur pour l’embiellage.

Par contre 27°@4000 me semble peu, ce calage permet 61HP à la RD et 56HP à la RF.
La nouvelle XLV700 a une avance de 10°@idle (ok car refroidissement liquide et anti-pollution) et 34.5°@7750. Par contre elle ne sort que 60HP avec ses injecteurs de 40mm???

La courbe de l’XLV750 est plate à partir de 4000rpm, ça ne me semble pas logique, j’aurais tendance à augmenter l’avance proportionnellement au moins jusqu’à 7000 avec par exemple un 32°@7000. C’est trop? avec autant d’avance, je ne voudrais pas brûler une soupape ou percer un piston...

Voici la courbe d’origine et celle que j’envisage en attendant de lire celle qui est dans le boitier actuellement.
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J’attends toujours mon câble que j’ai commandé en Amazonie, c’est long!

ça me parait bien faux comme courbe !
Attendons la courbe mise dans le boitier

Ca y est j’ai reçu le câble, et voici la courbe DEVMOTO
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Les courbes RMT différencient RD et RF mais semblent fausses de -3° à tous les régimes.
Le manuel usine indique 3°BTDC@idle et 27°BTDC@4000
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Pour les bas régimes, pas de différence avec une carto XLV RD (modèle 83, BBR), mais la qualité de l’étincelle dès les plus bas régimes explique l’agrément constaté jusqu’à 2000rpm.

Par contre ce graphique explique la nette baisse de puissance à moyen et haut régime que j’avais constaté.

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Donc voici ma proposition de courbe “proposition1” qui intègre trois parties:
1) Reprend les valeurs usine jusqu’à 4000
2) Pour >4000rpm je me demandais si on ne pourrait pas aller jusqu’à quelque chose comme 32°@7000 ? (l’XLV700 est à 34.5°@7750)
3) Enfin pour le ralenti, ne pourrait-on pas descendre l’avance à 0° entre 800 et 1200 afin de refroidir le moteur dans les bouchons?

La courbe fournie par Dev-moto est toujours fichue pareil
De la pure ligne droite et des points de courbe inutilement placés en ligne sur la partie finale.
C'est dommage !

Sers toi des points inutilisés pour arrondir tes courbes !
Que ce soit bien plus progressif dans la montée, ça ne doit pas faire de droite !

Pour ce qui est des courbes d'origine, je m'en méfie...
Je ne sais pas si c'est une vue de l'esprit illustrative de l'éditeur, mais quoi qu'il en soit,
les boîtiers d'origines n'envoie parait-il que deux ou trois points maximum.
On s'attend donc à des lignes droites, mais rien n'est moins sur.

Mais dis moi... ton boitier Ignitech, c'est pour une RD ou une RF ?

Un exemple : (mais je ne dirais pas pour quelle moto est-ce)

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Ps : avant d'essayer quoi que ce soit, pense à sauvegarder ta courbe d'origine (bouton "read" puis "save" avec la moto connectée)

DiBingo a écrit:

La courbe fournie par Dev-moto est toujours fichue pareil

Bah c'est mieux que rien, c'est juste une programmation basée sur le peu d'information disponible et très conservatrice.

A ce sujet existe-t-il un appareil qui permet de retrouver la courbe des CDI d'origine?

DiBingo a écrit:

De la pure ligne droite et des points de courbe inutilement placés en ligne sur la partie finale.
C'est dommage !

C'est pour ça que j'ai horreur de rouler sur circuits (hors sujet!...)

Tout à fait d'accord, la physique des gaz n'est pas une ligne droite! et ça me dérangeait un peu. Donc j'ai arrondi la courbe de façon artistique, mais je pense rester dans le réaliste.
Sachant que l'allumage dépend beaucoup de la compression et de la qualité du carburant.
Comme (l'XLV est normalement à 8.4:1) x (qu'elle a des kms) x (qu'elle ne brûle que de l'Excellium 98) = Je peux me permettre plus d'avance que le maxi constructeur de 27° qui me paraît bien peu.
Donc j'ai mis un 31°@6000, est-ce trop? je pense que non, et qu'il y a même beaucoup de marge en comparant avec les courbes d'autres moteurs relativement similaires, je pourrais probablement aller chercher un 45°@7000.
Mais je préfère rester dans le très raisonnable.

Je te confirme, mon boitier est bien un boitier RF (prises carrées), mais la courbe DEVMOTO avant ralenti est plate, elle ressemble à celle d'une RD, la RF aurait 15° d'avance vers 500rpm d'après RMT.

Alors avec la courbe DEVMOTO plate en bas, elle démarrait bien à froid mais c'est vrai que j'avais besoin de donner un peu plus de démarreur et de gaz qu'avec les CDI.
Du coup j'ai placé une avance de 15°@500 pour voir si ça aide au démarrage, conformément à la courbe d'origine RF. Et bien c'est super efficace, elle démarre bien mieux!
(C'est une petite différence mais démarrer en 1.5s ou 0.5s c'est sensible et franchement plus agréable).

DiBingo a écrit:

Un exemple : (mais je ne dirais pas pour quelle moto est-ce)"

Ben moi j'ai deviné... d'ailleurs connais-tu ce site? [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Bon alors voici ma proposition de courbe "PROP3"
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et la comparaison avec les courbes DEVMOTO et origine(présumée)
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Et j'ai essayé cette courbe: ça marche beaucoup mieux!   et je pense avoir dépassé l'agrément que j'avais avec les CDI à tous les régimes.
Meilleur démarrage, mais curieux il a fallu que je remonte un peu la vis de ralenti, celui-ce était sous 900rpm je l'ai ramené à plus de 1000rpm.
Ensuite plus de présence, pas de creux, un moteur plus vibrant voir claquant mais les 6000rpm s'atteignent rapidement.
Bonnes reprises de 4000 à 6000 et de 3000 à 4000.
J'ai une moto plus présente qu'avec les CDI c'est clair à tous les régimes, je vais la rebatiser XLV750CR , c'est vraiment agréable.
D’ailleurs je me suis demandé pourquoi les freins était aussi peu efficaces et si l'embrayage suivait bien... c'est bon signe.

Il va falloir que j'essaie plus longtemps et surtout sans vent parce qu'aujourd'hui le Mistral fait du tourisme à Paris... on a des rafales à 50kmh, c'est un peu dangereux.

Que penses-tu de la courbe PROP3? est-ce que ça vaudrait le coup de tester 33°@6000 par exemple?    (ça fait quand même 6° de plus que l'origine).

Sinon je regarde pour monter un TPS, il doit en exister chez Keihin.

Christophe a écrit:

A ce sujet existe-t-il un appareil qui permet de retrouver la courbe des CDI d'origine?

Je n'en ais aucune idée !
J'en ais jamais entendu parler en tous cas

Citation :

Je peux me permettre plus d'avance que le maxi constructeur de 27° qui me paraît bien peu.

C'est vrai que ça me parait peu en regard de nos autres V2

Citation :

Donc j'ai mis un 31°@6000, est-ce trop?

ça me parait déjà pas mal !
En version moteur stock, je préconisais 3° de mieux sans risque pour nos autres V2.
Entre 3 et 6° maxi selon que le moteur à été surcomprimé par rabotage ou non. si le moteur n'est par surcomprimé.

Citation :

en comparant avec les courbes d'autres moteurs relativement similaires, je pourrais probablement aller chercher un 45°@7000.

D'autres moteurs relativement similaires ?
Aucun de nos V2 ne montent à 45° Aucun !
Même pas ma Deauville avec son taux de compression relevé !
(même pas la VTE avec son tôt de compression le plus élevé de toutes : 10,5:1 )

Citation :

Je te confirme, mon boitier est bien un boitier RF (prises carrées), mais la courbe DEVMOTO avant ralenti est plate, elle ressemble à celle d'une RD, la RF aurait 15° d'avance vers 500rpm d'après RMT.

Faut que je te dise que ta courbe de RF avec ses 15° à 500tr/min m'interpelle.
Jamais vu ça sur nos autres V2 ! Je ne m'explique pas la chose du reste.

Citation :

Alors avec la courbe DEVMOTO plate en bas, elle démarrait bien à froid mais c'est vrai que j'avais besoin de donner un peu plus de démarreur et de gaz qu'avec les CDI.
Du coup j'ai placé une avance de 15°@500 pour voir si ça aide au démarrage, conformément à la courbe d'origine RF. Et bien c'est super efficace, elle démarre bien mieux!

Mouais, j'ai quand même un gros doute sur cette manip.

Sur ma Deauville par exemple, le point d'avance initial pris de la doc,
me faisait un démarrage difficile.
J'ai juste joué sur ce point.
En mettant d'abord davantage, mais c'était pire.
Finalement j'ai mis moins et ça démarre parfaitement.

Citation :

Ben moi j'ai deviné... d'ailleurs connais-tu ce site? [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Pas loin !
Non, connaissais pas ce site.

Citation :

Meilleur démarrage, mais curieux il a fallu que je remonte un peu la vis de ralenti, celui-ce était sous 900rpm je l'ai ramené à plus de 1000rpm.

Normal, ça nous l'a fait à tous.

Citation :

Que penses-tu de la courbe PROP3? est-ce que ça vaudrait le coup de tester 33°@6000 par exemple?

Hum.. je serais toi, j'essayerais d'abord de bien tester tous les régimes.
S'il y a du mieux dans les tours aussi, laisse !
6° de plus ça me parait énorme sur un moteur stock qui n'a pas une compression folle.

Non, ta courbe me parait très bien comme elle est. (puisque inspiré des miennes !    )
Juste que je chercherais davantage sur le point d'avance initial

Citation :

Sinon je regarde pour monter un TPS, il doit en exister chez Keihin.

Oui, sur les Transalp 650 par exemple...
Mais je te le déconseille vivement !

1) parce que tu n'as plus une courbe à revoir mais plusieurs
2) parce que les modèles à TPS sont moins vifs
3) parce que c'est un pseudo TPS qui ne prends en compte que l'ouverture des papillons
(on n'est pas sur de l'injection qui prévoit tout un ensemble de paramètres avec)
4) parce qu'Honda n'est jamais revenu dessus après l'avoir pondu pour le Transalp 650 seulement
5) et surtout parce que ça offre une panne possible supplémentaire !

DiBingo a écrit:

"Non, ta courbe me parait très bien comme elle est. (puisque inspiré des miennes ! )"

J'aurais dû commencé par là: UN GRAND MERCI MANU!       et RESPECT pour ton savoir!  
Il faut comprendre, je me fais tellement de noeuds au cerveau que j'avais complètement oublié de te remercier!
Et puis tu as dû y passer du temps!

Effectivement j'ai totalement repris ta courbe, avec moins d'avance en bas parce que je trouve que le moteur cogne déjà pas mal à bas régime, alors par précaution je me suis montré frileux.
D'ailleurs je trouve que j'ai actuellement trop de traction à bas régime pour l'Offroad, faut s'y habituer. Je ne sais pas si ça vient de l'étincelle qui est meilleure ou de l'avance.

DiBingo a écrit:

"En version moteur stock, je préconisais 3° de mieux sans risque pour nos autres V2.
Entre 3 et 6° maxi selon que le moteur à été surcomprimé par rabotage ou non."

Alors là je croyais le contraire, plus de compression exige moins d'avance, non?
Il faudrait que je mesure la compression, mais je partais du principe que 8.4:1 est déjà faible + moteur avec kms = compression vraiment faible, ( tiens, je pourrais presque lui greffer un turbo...)
Voici une courbe ignitech pour XLR500 LOW= origine, HIGH= compression 10.5 et moins d'avance, TURBO= peu de compression avant que le turbo fasse son boulot, mais quand il bosse c'est trop de compression et donc moins d'avance.
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Tu es sûr que moins de compression exige moins d'avance?

Les 15° à 500rpm, à la prochaine carto je les retirerai pour voir la différence, mais actuellement elle démarre vraiment bien.

DiBingo a écrit:

"Juste que je chercherais davantage sur le point d'avance initial"

Je vais essayer plus d'avance en bas.


Alors pour le TPS, j'oublie, euh, presque... enfin j'explique:
Je vais me bricoler un pont de résistances pour pouvoir tester plus ou moins d'avance afin de cerner la bonne courbe.
Parce que mine de rien sans TPS on peut utiliser cette fonction pour embarquer et choisir 10 courbes!
D'ailleurs à terme quand j'aurai fini les tests je m'installerai un switch pour pouvoir basculer en mode OFFROAD (ou ICE) avec une courbe moins "retardée".
Avantages envisagés: moins de couple en adhérence faible, possibilité d'utiliser un carburant à mauvais indice d'octane, peut-être moins de chauffe moteur (j'ai peut être faux, mais je m'imagine que moins d'avance exploite plus les vapeurs d'essence pour refroidir)

A contrario, encore plus d'avance à haut régime serait sans doute possible, et avec de l'Octane Boost je pourrai ajouter de l'avance et gagner des Watts, mais franchement l'XLV marche déjà très très bien, je préfère rester dans la fiabilité tout en gagnant une bonne présence aux régimes usuels.
Maintenant en côte la différence est flagrante, ça tracte.


Donc avec la courbe PROP3, c'est vraiment fun, plus plein à tous les régimes (enfin jusque 6000) au point que je pense que le couple gagné devrait faire baisser la conso.
Pour >6000 et les 31° du coup tu me fais un peu peur! donc en attendant que la météo le permette, il faut que je me fabrique le pont de résistances pour les tests avec de quoi commuter au guidon.

Encore MERCI pour tes conseils! le résultat est déjà

Euuh... j'ai fais un GROSSE bétise
En lisant le mode d'emploi (ouais, rigolez pas, il y en a qui ne lisent jamais les modes d'emploi...) du boitier je découvre que le "Base advance" doit impérativement correspondre au calage statique des capteurs, en l’occurrence 3°BTDC (marquage F).
Alors en réglant le Base advance à 15° j'ai donc provoqué un décalage vers le bas de 12° sur toute la carto!
Et pourtant ça marchait super bien!...

Alors j'ai corrigé la courbe PROP3 avec un Base advance de 3° comme il se doit, la courbe reste à 3° jusque 1200rpm.

J'ai testé et ça change tout! c'est beaucoup plus doux, et ce n'est plus du tout une CR...
Le moteur est devenu bien plus silencieux à l'échappement, il ne "claque" plus, et sa douceur donne l'impression d'être bien moins puissant, pourtant il marche pas mal.
J'ai assurément retrouver la douceur d'origine à très bas régime, la ça ne tracte plus, mais ce n'est pas plus mal.

12° d'erreur faisait un retard de 0 à 2000 et 15° à 4000, c'est sûrement moins grave qu'un excès d'avance, j'espère ne pas avoir abimer le moteur? mais alors pourquoi ça marchait mieux?

Donc question feeling ça brouille les cartes, il va falloir que je remette la carto DEVMOTO pour voir, mais aussi j'aimerai remettre mes CDI pour comparer, parce que j'ai l'impression qu'en dehors des trés bas régimes le moteur était bien plus puissant avec les CDI surtout après 4000.

Il faut que je trouve un stroboscope avec avance réglable, de cette façon je pourrai connaître précisément le calage de mes CDI.

Salut

Si tu es en retard (à la bourre) sur ton point d'allumage pour 4000RPM , la combustion se termine après le PMH, donc dans la phase descendante du piston et potentiellement la combustion se termine dans l'échappement avec risque de griller les soupapes au passage. Dans ce cas tu ne profites pas de la pression maxi de la combustion et c'est une perte de perf.
Si à 2000 tu es à 0, à 1000 tu serais à -12°, c'est ça ? donc trop d'avance? A mon avis dans la phase 1000 à 2000 et un peu au delà, la combustion n'est pas commencée ou pas suffisamment entamée et tu comprimes des gaz frais avec pour conséquence un fort couple résistant sur les pistons et l’embiellage au PMH s'accompagnant de cognements. Si tel est le cas, c'est pas très bon pour le moteur.

Et oui les soupapes ont dû chauffer, j'ai dû faire 150kms avec cette carto. Bon enfin le moteur semble indemne, à la rigueur c'est moi qui tourne moins bien je n'y comprends plus rien, j'avais vraiment l'impression d'avoir gagné du couple, surtout à bas régime.

Bon, je vois la suite en deux étapes:
1) Je vérifie la carto réelle + la carto des CDI avec une lampe strobo "à déphasage", réglable quoi... mais c'est pas donné...
2) Je passe la moto sur banc pour en sortir la meilleure courbe sans risque, et c'est pas trop cher.

J'ai appris que la puissance/couple maxi est obtenue bien avant l'apparition des cliquetis. Donc sur banc dès que la puissance diminue, ça indique qu'on vient de dépasser la zone de rendement maxi et on s'approche de la zone des cliquetis mais il y a de la marge. Donc pas de risque à optimiser sur banc.

Christophe a écrit:

Alors là je croyais le contraire, plus de compression exige moins d'avance, non?

C'est exact !
Une question de température....

Je me suis mal exprimé.
Disant que pour l'avance maxi, la marge admise par le constructeur sur nos moulins se situent entre 3 et 6°.
Plus communément 4°, mais pour un moteur stock uniquement !

Maintenant, je vais éviter de t'embrouiller en te disant pourtant ceci :

il faut modifier l'avance dans ces cas :

- Si ta carburation devient plus riche
- si le régime moteur prends des tours supplémentaires
- Passage de l'essence plombée, au SP95, ou même du SP95 au SP98
(Sur nos moteurs d'ancienne génération, on sait que l'indice d'octane minimum est de 91.... j'espère que ça inclu le XLV )

> Mais c'est le rapport de compression qui peut faire que la donne change !
Le point d'auto-allumage du nouveau carburant utilisé, doit se trouver au dessus du
déclenchement de l'étincelle de la bougie.
Selon la compression, tu pourras soit modifier l'avance, soit n'avoir à rien à changer, soit on ne pourra rien rectifier !
Dans ce dernier cas, il est alors judicieux de changer de carburant, pour un indice plus élevé d'octane.
Faut d'ailleurs pas s'attendre à gagner en rendement en changeant d'indice d'octane.

C'est clairement un ensemble de chose qui s'étudie. Comme pour la carburation, ça fait beaucoup de paramètres !

Un exemple un peu différent du tiens, le VTE que je connais bien.
A l'origine : 32° d'avance maxi, 10,5:1 de compression....
Tant que mes boîtiers TCI sont en état de marche, je n'ais pas besoin pour l'instant d'aller chercher un Ignitech.
ça marche très bien avec du SP98 ! (pourvu que ça dure !  )


Pour en revenir à ton XLV, je m'attendais d'avance que le gain soit notable à bas et mi-régime,
parce que d'une part : l'étincelle des boitiers Ignitech est de meilleure qualité
parce que secondo : on gomme aussi le fait que nos courbes d'origine trichent au régime ou
la réglementation oblige une mesure exacte du bruit à l'échappement. (un ptit creux sur l'avance ! )

Par contre à haut-régime sur ton XLV, je m'attendais à du pire ou pas mieux en tous cas.
A mon avis il faudra se pencher sur le choix du carburant et de l'avance possible qui va avec ! (ou revoir le niveau de compression ! )
Y'a une formule à la con, du genre : "n x 360/60ooo" avec laquelle je ne m'emmerderais pas.

Je peux dire que tu m'as sévèrement surpris d'entrée de jeu avec ta courbe :

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Mais aussi avec les gains que tu annonçais ! Parce que ce n'est pas du tout ce à quoi je m'attendais !

Tophe a écrit:

Je vais me bricoler un pont de résistances pour pouvoir tester plus ou moins d'avance afin de cerner la bonne courbe.
Parce que mine de rien sans TPS on peut utiliser cette fonction pour embarquer et choisir 10 courbes!

Citation :

Il faut que je trouve un stroboscope avec avance réglable, de cette façon je pourrai connaître précisément le calage de mes CDI.

Ce sont de très bonnes idées dans ce sens !
Une autre bonne idée à mon avis, c'est d'utiliser le capteur piezo en option qui permet au boitier
d'ajuster son avance automatiquement, cherchant ainsi à s'éloigner du cliquetis.

C'est pas simple, en attendant, j'espère que ton moulin n'a pas souffert !


///.....///

Nb : j'ai ma dose en mécanique en ce moment...

J'ai la distrib du poto "TomtomVTE" qui m'attend.... du taf sur ma Deauville (fourche et équipements) et sur mon VTE aussi (divers) !
Je ne vais encore pas avoir le temps de tout finir ce weekend !

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Allez ! courage Christophe !

DiBingo a écrit:

Nb : j'ai ma dose en mécanique en ce moment...
J'ai la distrib du poto "TomtomVTE" qui m'attend.... du taf sur ma Deauville (fourche et équipements) et sur mon VTE aussi (divers) !
Je ne vais encore pas avoir le temps de tout finir ce weekend !

Alors là bravo! rien que ça me prendrait des années...  
Prends ton temps pour ce topic, il n'y a pas le feu (amusant pour un topic allumage...), c'est déjà super sympa de m'aider en partageant ton expérience!

Et puis l'idée est que ce topic serve à tous car le principe est le même sur toutes nos bécanes.
Je ne cherche pas à gonfler le moteur (les américains en sortent 100cv en atmo, il y a de la marge, il semble particulièrement bridé, carbus, temps d'ouverture des cames, etc.. ).
Mais en connaissant parfaitement les limites du moulin je cherche à le fiabiliser, surtout que les CDI en vieillissant pourraient présenter une carto destructrice.

DiBingo a écrit:

la marge admise par le constructeur sur nos moulins se situent entre 3 et 6°.
Plus communément 4°, mais pour un moteur stock uniquement !

Et oui ces 4° de marge permettent de fiabiliser le moteur surtout avec des carburants de mauvaises qualité.

J'ai vérifié, les XLV sont toutes conçues pour un octane de 91 et + et le sans plomb (d'ailleurs il est provient du moteur US de la VT750C'83)

Je n'utilise que du SP98, pour l'indice d'octane mais aussi la stabilité dans le temps et l’absence d'alcool pour les membranes. (pas d'alcool sur la route, non mais...)

DiBingo a écrit:

on gomme aussi le fait que nos courbes d'origine trichent au régime ou
la réglementation oblige une mesure exacte du bruit à l'échappement. (un ptit creux sur l'avance !)

Comme quoi nos bécanes étaient vachement en avance sur leur temps, j'me comprends...

DiBingo a écrit:

Par contre à haut-régime sur ton XLV, je m'attendais à du pire ou pas mieux en tous cas.
A mon avis il faudra se pencher sur le choix du carburant et de l'avance possible qui va avec ! (ou revoir le niveau de compression ! )

Ben c'est là le problème, avec +4°@6000 je n'ai pas l'impression d'avoir gagné des watts, pourtant je me dis qu'avec une compression de seulement 8.4:1, je devrais avoir un retard supérieur à celui de ta VTE.

Les 10.5:1 du VTE sont théoriques ou mesurés?
Parce que le manuel Honda (le vert) indique que le test en compression doit donner à chaud 12kg/cm² +/-2kg... c'est plus du tout 8.4:1

DiBingo a écrit:

Mais aussi avec les gains que tu annonçais ! Parce que ce n'est pas du tout ce à quoi je m'attendais !

Et pourtant quel patate! mais ça claquait vraiment plus fort, moteur très très bruyant, genre échappement libre.

DiBingo a écrit:

Une autre bonne idée à mon avis, c'est d'utiliser le capteur piezo en option qui permet au boitier
d'ajuster son avance automatiquement, cherchant ainsi à s'éloigner du cliquetis.

Eh oui, c'est la fonction RETARD du boitier, je n'avais pas fais le rapprochement.
+1 pour la fiabilité, maintenant il faut trouver le bon emplacement pour visser le capteur et c'est du boulot, mais j'y pense...

Je crois que le banc me coutera moins cher dans un premier temps et c'est plus rapide.

Bon je devrais recevoir un strobo numérique à déphasage avec compte-tours intégré en fin de semaine, c'est noël avant l'heure!
Donc j'en saurai plus sur la courbe des CDI à ce moment-là.

Et puis je vais mesurer la compression réelle des cylindres.

Encore MERCI Manu pour tes conseils avisés!
et bon courage pour la mécanique!

XLV750R_86 a écrit:

Je n'utilise que du SP98, pour .... et l’absence d'alcool pour les membranes. (pas d'alcool sur la route, non mais...)

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Oui, c'est vrai Thierry ! il y a pas mal de choses dans du SP98 !
Et aussi une portion d'éthanol !

Tophe a écrit:

Alors là bravo! rien que ça me prendrait des années...

Boah je dis souvent que lorsqu'on fait une chose une fois, on s'en souvient par la suite !
Mais j'avais besoin de me rappeler certains détails sur la distrib !

Citation :

c'est déjà super sympa de m'aider en partageant ton expérience!

Pourtant, il me semble être de plus en plus avare !

Citation :

Et puis l'idée est que ce topic serve à tous car le principe est le même sur toutes nos bécanes.

Effectivement !

Citation :

les américains en sortent 100cv en atmo

Le XLV ?
Tant que ça ?

Citation :

J'ai vérifié, les XLV sont toutes conçues pour un octane de 91 et + et le sans plomb (d'ailleurs il est provient du moteur US de la VT750C'83)

Citation :

Les 10.5:1 du VTE sont théoriques ou mesurés?

C'est ce que dit la doc, et ce que j'ais aussi mesuré.
Mais ce qu'il y a de certain, c'est qu'aucune des culasses de nos V2, ne présente
un travail important sur le squish et la forme travaillée de la calotte du piston comme sur le VT500.

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Il y a tout ça dans le SP98 ??? Comment ne pas guidonner avec autant d'alcool!
Sérieusement ça ne doit pas arranger le circuit d'essence.

DiBingo a écrit:

Le XLV ?
Tant que ça ?

Ben oui, 100.5cv@8500rpm, mais avec deux trois modifs  
C'est la RS750D de 1984, même pas de frein avant! et moi qui critique le simple disque de l'XLV...
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Coté compression réelle je vais tester ce WE, par contre en voyant la culasse et piston du VT500, il est clair que 8.4:1 me paraît réaliste vu la calotte du piston très différente de l'XLV et le volume de la chambre à combustion...
(et coté arbres à cames ça ne rempli pas beaucoup non plus).
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Alors comme il se doit voici la courbe du jour!... (pas d'allusion malsaine, hein!)
Dans un éclair de lucidité, je me suis souvenu de ne jamais avoir essayé la "courbe" théorique d'origine:
3°@0, 3°@2000, 27°@4000
J'ai essayé, curieusement c'est la courbe que je préfère pour l'instant, et elle semble bien correspondre à ce que j'ai conduit pendant plus de trente ans...
Douce à bas et moyen régimes, et rapide à prendre des tours ensuite. Il semble que 27°@4000et+ apporte une montée en régime bien plus rapide que la courbe PROP3.1 avec ses 31°@6000.
Donc 31° semble trop, mais les 25°@4000et+ de la courbe fournie par DEVMOTO étaient trop peu, pareil pas de montée en régime franche.

Enfin pour comparer voici la courbe du PC800 dont le moteur est le plus proche du XLV. Cette courbe est étonnamment basse non?
Je n'ai jamais conduit de PC800, mais soit c'est un veau à moyen régime, soit la courbe annoncée dans le manuel HONDA n'est pas bonne. Soit il y a quelque chose de différent sur ces moteurs qui exige un retard plutôt faible.
Etonnant non?
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Prochaines étapes:
- Mesure compressions réelles
- Analyse de la courbe CDI au strobo
- Fabriquer une boite à décade pour choisir 10 cartos par le TPS.

Tophe a écrit:

la RS750D de 1984

Ce n'est tout de même pas exactement une XLV !

Citation :

Donc 31° semble trop, mais les 25°@4000et+ de la courbe fournie par DEVMOTO étaient trop peu, pareil pas de montée en régime franche.

Oui, la fourchette semble serrée !

Citation :

Je n'ai jamais conduit de PC800, mais soit c'est un veau, soit la courbe annoncée dans le manuel HONDA n'est pas bonne. Soit il y a quelque chose de différent sur ces moteurs qui exige un retard plutôt faible.

Moi j'ai testé, en comparaison avec ma Deauville trafiquée.
Je n'ais pas spécialement trouvé le PC800 très coupleux (son poids doit gréver ses avantages)
et dans les tours, rien à espérer, c'est plutôt fadasse.

J'ai mis surtout cela sur le compte d'une carburation plus que pauvre d'origine.

Maintenant, je me méfie des courbes annoncées par Honda !
ça m'étonnerait que la courbe d'allumage du PC800 soit aussi plane !

Et puis pourquoi mettre l'avance maximum à 7000 tours, alors qu'on s'approche du régime maxi ?
Y'a effectivement quelque chose qui cloche !

Citation :

Prochaines étapes:
- Mesure compressions réelles
- Analyse de la courbe CDI au strobo
- Fabriquer une boite à décade pour choisir 10 cartos par le TPS.

Bon alors j'ai reçu le strobo à déphasage et j'ai remonté les CDI pour analyser leur carto.
Je suis perplexe, j'ai bien vérifié une avance de 2°-3° jusqu'à 2000rpm c'est précis, puis ça grimpe pour atteindre 27° stable à 4000rpm et +

Mais:
1)- Il m'aurait fallu un troisième bras de 1.50m de long parce que mon assistance aussi dévouée soit-elle ne pouvait maintenir un régime précis, faut dire que ce n'est pas facile à vide.
2)- Je me suis pris une douche de vapeur d'huile vaporisée par la fenêtre du carter droit dès 2000rpm et à 4000rpm c'est intenable, visage, strobo, fringues, le mur tout se recouvre d'huile!

Alors je me demande si c'est bien normal... ne serait-ce pas un signe de manque d'étanchéité des segments?
ou est-ce qu'il faut que j'attende 3 min que l'huile en excès dans le bas moteur remonte dans le cadre avant d'accélérer?
(XLV = carter sec, donc bas moteur toujours trop plein au démarrage)

Est-ce quelqu'un aurait déjà fait cette mesure au strobo? c'est normal de se prendre autant de vapeur d'huile dans les tours?

Bon j'ai pas mal avancé, alors pour les vapeurs d'huile c'est normal, idem sur trois XLV dont une de 37kms, c'est pour ça qu'il y a des reniflards...
Donc la fenêtre de mesure est parfaitement exploitable au ralenti, mais pas dans les tours surtout que la cloche d'embrayage barbotte à 2cm de l'onglet de lecture...

Par contre j'ai changé le filtre à essence et surtout la batterie qui était HS, elle a rendue l'âme, je l'ai changé et les résultats ne sont plus les mêmes.

Pour les bas/moyens régimes j'ai fait démarrer la courbe plus tôt, elle est plus pleine jusqu'à rejoindre les 27°@4000 (idem à l'origine). Le gain est vraiment sensible, je n'ai pas cherché à tester les limites pour ne pas risquer en fiabilité mais c'est plus agréable.

Pour les hauts régimes j'ai testé de 27° à 35° d'avance maxi et j'ai constaté une amélioration jusqu'à 33°. La différence entre 31° et 33° est très subtile mais perceptible, par contre à 35° rien de plus. C'est tout à fait indicatif que passé 33° on approchera la zone des cliquetis et d'après ce que j'ai lu il y a facilement 4° de marge entre le pic de puissance constaté et le début de la zone de cliquetis.

Donc voilà la courbe que j'utilise:
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Carburant SP98, carburation refaite, filtre à air papier neuf, pots d'origine, je pense que le moteur n'est pas trop calaminé parce que... (censuré)

J'ai cru comprendre qu'un moteur calaminé exige moins d'avance.
A mon avis cette courbe est probablement pas loin des maximum, mais avec un moteur un peu calaminé, une carburation un peu pauvre, il faudra sans doute revoir à la baisse dans les 30° maxi.

Ma carburation est d'origine (gicleurs 42/115), je la supposais un peu pauvre mais les bougies ne sont pas blanches, le filtre à air papier est sans doute très restrictif.

Je ne touche plus à rien sur cette XLV mais je vais m'attaquer à ma deuxième équipée de Marving et filtre mousse sur laquelle je reverrai à la hausse la carburation, ça sera certainement nécessaire pour utiliser la même courbe.

Je n'ai pas tout lu et pas tout compris mais en voyant la différence entre la courbe d'origine et la courbe Devmoto je vois que l'avance Devmoto monte moins vite et moins haut.

Il semble que Devmoto ait privilégié la fiabilité pour le moteur non? Je crois qu'un moteur cogne s'il y a trop d'avance.

Et puis l'avance moindre est probablement parce Devmoto compte (à juste titre?) sur une étincelle plus puissante qui enflamme plus rapidement le mélange.

Absolument, la courbe Devmoto que j'avais reçu avec le boitier est très conservatrice avec 25° d'avance maxi.
Mais j'ai échangé avec Thomas de Devmoto et avec d'autres utilisateurs pour me retrouver avec des courbes assez différentes.

Il apparaît que chaque XLV n'a pas forcément besoin des mêmes réglages car peu d'entres elles sont d'origines. Et je pense que la plupart roulent un peu trop pauvre (filtre air changé pour mousse et pots Marving + kilométrage+ gicleurs moins propres + essence "moderne")

Au final une carburation pauvre exige moins d'avance, donc je suis tout à fait d'accord pour la courbe par défaut à 25°.

Maintenant c'est en testant qu'on connait le point limite ou on perd en puissance et où on s'approchera des zones de cliquetis, c'est l'avantage de ce boitier facilement paramétrable.

La qualité de l'étincelle est nettement meilleure aux bas régimes mais pas de différence après 3000rpm, j'ai swappé CDI et carto origine Honda à 27° pour comparer.
Il faut dire que l'XLV a deux bougies par cylindre   donc ça pête bien!

Par contre j'ai senti une nette différence entre les courbes à 25° et celle d'origine Honda à 27°, donc pour une moto d'origine qui roule au SP98 les 27° sont un minimum fiable.

Mes tests consistaient à tester les reprises et d'après ce que j'ai appris, tant qu'il y a un gain sensible on est encore loin des zones dangereuses de cliquetis.

Ma conclusion est que je suis très satisfait de la courbe que j'ai retenu, j'espère avoir gagné en conso.

Je vais continuer à tester pour vérifier qu'avec les grands froids que nous connaissons maintenant dans le "grand nord" je ne sois pas obligé de descendre cette courbe. (Probable si plus pauvre).

Je ne m'explique toujours pas le couple étonnant à très bas régime que j'avais constaté par erreur avec un retard positif. (Base advance erronné)

Et puis je vais m'attaquer à mon RD plus libre et voir la courbe qu'elle va me demander.

Au final je tiens à remercier particulièrement Manu pour ses conseils avisés   et Thomas de Devmoto pour sa disponibilité et qui à mis au point une connectique vraiment plug&play pour l'XLV et livre le boitier avec une carto très fiable, libre à chacun de customiser.  

Je vois deux raisons pour augmenter l'avance de 25 à 27° :
- Moteur peu comprimé d'origine : exemple Transalp 600 de 50cv.
- Moteur fatigué qui comprime moins que d'origine.

M'enfin un moteur fatigué on a peut-être intérêt à lui laisser vivre sa vie d'asthmatique...

Et puis il parait que le sans plomb demande moins d'avance donc la courbe Devmoto doit être dans le vrai pour la moyenne des motos disons.

XLV750R_86 a écrit:

Je ne m'explique toujours pas le couple étonnant à très bas régime que j'avais constaté par erreur avec un retard positif.

Peut-être qu'un fonctionnement irrégulier donnait la fausse impression d'un gain de couple?

Renaud42 a écrit:

Et puis il parait que le sans plomb demande moins d'avance donc la courbe Devmoto doit être dans le vrai pour la moyenne des motos disons.

Oui mais les 27° correspondent à l'avance maxi des CDI d'origine.
Les 25° d'avance maxi correspondent à la courbe que j'avais reçu avec le boitier, et j'approuve parfaitement ce réglage qui conviendra à toutes les XLV même les plus déréglées.

Maintenant avec une bonne carburation et un moteur en bon état il ne faut pas hésiter à revenir sur la courbe d'origine à 27°, de 25° à 27° la gain est très net et j'ai retrouvé le comportement d'origine que j'avais avec les CDI( mais mieux en bas).

Avec un maxi à 33° j'ai constaté un gain en reprise donc je ne m'en prive pas d'autant que cette avance n'est pas excessive dans l'absolu.
Pas de risque en terme de fiabilité tant qu'il y a une progression en gain sensible.

Le gain de couple/watts à tous les régimes est sensible, maintenant pour les vitesses élevées de toute façon l'XLV sort plus de Watts que nécessaire donc pas d'intérêt d'aller chercher des Watts à haut régime.
En résumé j'ai un plus agréable en reprises et coté conso j'ai sûrement gagné un peu.
Mais mon objectif principal était de m'affranchir du risque de tomber en panne à cause d'une bobine CDI stator grillée. (principale panne des XLV).

Renaud42 a écrit:

XLV750R_86 a écrit:

Je ne m'explique toujours pas le couple étonnant à très bas régime que j'avais constaté par erreur avec un retard positif.

Peut-être qu'un fonctionnement irrégulier donnait la fausse impression d'un gain de couple?

Ben oui c'est ce que je me dis mais je me connais... il va falloir que je clarifie ce point, je vais quand-même ré-essayer un peu cette fameuse courbe  

Et puis il y a un point que je n'ai pas clarifié, c'est le rapport entre le décalage des AAC avant et arriére propre au modèle RF, est-ce que cela exige un décalage des carto d'allumage? voir deux courbes différentes?

Enfin pour un gain maxi perf/conso tout en fiabilisant au maximum, je regarde pour monter un capteur de cliquetis sur chaque cylindre (cf fonction RETARD du boitier).
Ça ne vaut pas très cher mais ils se vissent à 20NM et les vis de cache culbu sont trop courtes. Donc je cherche un endroit ou visser les bignous.

Ben j'ai fais grosso moto pareil pour quelques uns de nos V2 : à tâtons de façon empirique.
Jusqu'à obtenir : "le mieux".

Ce qui m'a troublé, c'est de devoir faire du cas par cas.
En gros, à chaque moulin, ses réglages.
Peu importe si c'est là même que celle du voisin, déjà revue. Avec telle ou telle avance.

Les grandes lignes restent les même, mais au final, on peut obtenir des valeurs tout a fait différentes.

Je peux bien avoir des idées, mais mon aide s'arrête là.
Chacun doit trouver ce qui lui correspond. Au mieux.

Car pour ma part, rien que du paradoxe.
Sur ma Dove par exemple (ou j'ai traîné en longueur, puisqu'à tâtons).
La carburation est équilibrée, bien que plus riche que l'origine.
(aucun trou, gaz à tous les étages, consommation restée raisonnable)
Mon moteur est comprimé par rabotage (aussi infime qu'il soit).
...et j'utilises toujours du SP98.

Et bien contre toute attente, je n'ais pas baissé mes valeurs maxi d'allumage,
au contraire, j'ai largement dépassé celles d'origine.
C'est là que j'ai obtenu mes meilleurs rendements, mes meilleurs gains.

C'était clairement important de tout revoir sur la Deauville...
car disons le clairement, c'est un veau... bien castré depuis la Revere.
Déjà que.... la Révère, c'était déjà de l'amenuisement.

Je roule encore pour quelques jours en VTE (l'hiver est là) mais franchement, je n'ais pas hâte de reprendre la Deauville.

Sur le VTE, j'ai juste modifié un poil la boite à air et revu les gicleurs principaux +5 pts (pour 130 partout).
J'aurais eu vite fait de tester mon boitier Ignitech de Deauville pour le monter dessus.
Pour voir !

ET bien la question ne se pose même pas.
Ma VTE est une chouette petite fusée.
Ma précédente marchait fort, mais celle-ci tire plus fort encore.
Je ne toucherai donc même pas son allumage ! je n'y vois pas d’intérêt !

Avec ces boîtiers Ignitech, dès qu'on touche dans les réglages dont on est finalement très peu renseignés, on fait dans l'expérimental !