freins a tambours détalonnage amélioration

midi134 a écrit:

Le blocage de tambour est un problème connu : y faut chanfreiner le bord d' attaque de la garniture.
J' ai pas de dessins, mais quand t' as les garnitures devant toi, l' angle d' origine est à 90°; tu y fait, à la râpe à bois, un chanfrein à 45° sur 1 cm.
Ne pas oublier de souffler la poussière du tambour.
Progressivité, efficacité !

 Bonjour à tous

Je ramène mon grain de sel dans la discussion.
L'opération que tu préconise s'appelle le détalonnage, effectivement si cela n'a pas était fait il faut un angle d'environ 45°
de façon à ce que l'attaque de la garniture se fasse en douceur.

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Cet éclaté vient de la doc. de ma PC800, mais globalement tous les freins à tambour fonctionnent sur le même principe.
Comme dit dans le texte le détalonnage est surtout important à faire sur la garniture du bas car si cela n'est fait il se produit un effet de "Coin" et la mâchoire se bloque à la moindre sollicitation.

ATTENTION AU MACHOIRE DE FREIN ANCIENNE, LE DEPOUSSIERRAGE EN SOUFFLANT PEUT ETRE DANGEREUX POUR LA SANTE, CELLE-CI POUVANT CONTENIR DE L'AMIANTE  (RISQUE DE CANCER)

Pour ce qui est du blocage lors du rétrogradage, le phénomène est normal, même si le détalonnage à été fait, en effet lors du rétrogradage la force de décélération du moteur s'ajoute à celle du frein arrière (puisque c'est sur la même roue que cela agit) ce qui augmente dans de grande proportion le risque de blocage. Il faut donc dans ce cas "jouer" pied léger pour le freinage.

Bonne journée à tous

Jean-Louis

Merci pour ce complément Jean-Louis !

Mais vous allez faire croire à notre ami que c'est une nécessité d'opérer ce détalonnage !  

D'autant que les garnitures sur sa moto ne sont surement pas neuves et
qu'en faisant cette opération, la pièce n°8 risque d'avoir encore plus de mal à écarter les mâchoires !

Sur tous mes VTE, cette pièce 8 usinait rapidement les appuis des garnitures.
Ensuite, elles ne s'ouvrent plus assez pour bien appuyer sur la piste interne de la jante.

Mon avis, c'est que quoi qu'on fasse le freinage par tambour est archaïque et qu'il n'est
pas d'une fiabilité extraordinaire.
Quoi qu'on fasse, il est donc toujours susceptible de bloquer !

Le tambour ne s'utilise donc pas comme frein principal, il ne s'utilise pas non plus
dans un rétrogradage violent et n'est qu'un simple ralentisseur !

Cette moto possède un couple démonstratif utile au rétrogradage, pas utile d'écraser la pédale au risque de se mettre par terre !  
Tombez deux rapports et elle s'arrête net !

Euh... Excusez mon humble grain de sel ... C'est que j'en ai optimisé des tambours de trains d'aterissages !
 Alors d'abord le détalonnage se fait côté pivots des segments ( ou mâchoîres ) . Il n'a comme utilité que d'éviter que la garniture touche prematurement le tambour , de maniére que toute la course angulaire de la came soit disponible à la force appliquée , ou dans d'autres termes ; cà permets de régler plus direct, sans frottement parasite avant que cà freine vraiment . Chuis clair,là ? Du côté où cà s'écarte cà ne sert à rien , cà diminue juste la surface en contact . Celà dit, une garniture trop dure peut étre améliorée en diminuant sa surface ;on améliorera d'autant son coeff de frottement ... mais il vaut mieux alors tailler les rainures qui evacuent l'humidité et la poussiére : cà tout le monde connaît .

Ensuite : pour améliorer; les ajusteurs ( c'etait mon boulot ) modifient le profil des bords d'attaque de la came : en les arrondissant légèrement on évite qu'ils n'entament l'insert en acier sur la petite surface d'attaque du segment ; lorsque celui-ci est marqué ; le fonctionnement devient irrégulier et peut vraiment perdre en efficacité  . Mais attention ! C'est cémenté : alors lime diamant ou meule ... Et bien régulier  !
Quand à l'effet de coin ; c'est justement ce qui est recherché pour rendre le systéme efficace : il y a un segment mené et un segment engageant : c'est ce dernier qui est le plus efficace et de loin ! C'est pour cà qu'on a fait des doubles cames ; on rends chaque segment engageant . Il y a eu jusqu'à des quadruples cames : quatre segments engageants !
Enfin n'oublions pas le bon réglage de l'angle d'attaque du levier de came , et une PETITE POINTE de graisse  " belleville "  ( en fait du graphite en pâte ) dans l'axe de came, ainsi que entre la came et les inserts acier des machoîres .c'est étudié pour ne pas fondre à la chaleur .Mais pas trop, hein ; imaginez que cà se répande !!!
 En cumulant tout cà j'ai toujours réussi à améliorer mes tambours ! C'est pour cà que j'aime les anciennes ... Passq´avec les disques ...  

Ah ! voilà un sujet intéressant qu'il faudra diviser pour mettre en évidence !

Super !

(ceci dit, je n'ai jamais rien fait sur mes tambours de VTE !  J'aurais peut-être dû !   )

DiBingo a écrit:

(ceci dit, je n'ai jamais rien fait sur mes tambours de VTE !  J'aurais peut-être dû !   )

Ben allez au boulot ! Il est pas trop tard   

Moi, ça me semblait évident ! s' cusez les gars, chuis trop vieux pour vous !!!   
Les freins à tambours étaient le seul truc que je touchais sur mes premiers cyclos, parce que que c' était facile à améliorer...

Ne changez rien en tous cas, vous êtes au top tous les deux !

Après vous m'excuserez, les tambours à l'arrière je n'ais jamais eu confiance !

Du coup, j'ai appris à m'en passer ! je ne freine pas de l'arrière !

Et le VT500, c'est vraiment sympa niveau couple !

Tu tombes deux rapports et la moto s'arrête net !     

bubu26 a écrit:

Euh... Excusez mon humble grain de sel ... C'est que j'en ai optimisé des tambours de trains d'aterissages !
 Alors d'abord le détalonnage se fait côté pivots des segments ( ou mâchoîres ) . Il n'a comme utilité que d'éviter que la garniture touche prematurement le tambour , de maniére que toute la course angulaire de la came soit disponible à la force appliquée , ou dans d'autres termes ; cà permets de régler plus direct, sans frottement parasite avant que cà freine vraiment . Chuis clair,là ? Du côté où cà s'écarte cà ne sert à rien , cà diminue juste la surface en contact . Celà dit, une garniture trop dure peut étre améliorée en diminuant sa surface ;on améliorera d'autant son coeff de frottement ... mais il vaut mieux alors tailler les rainures qui evacuent l'humidité et la poussiére : cà tout le monde connaît .

Ensuite : pour améliorer; les ajusteurs ( c'etait mon boulot ) modifient le profil des bords d'attaque de la came : en les arrondissant légèrement on évite qu'ils n'entament l'insert en acier sur la petite surface d'attaque du segment ; lorsque celui-ci est marqué ; le fonctionnement devient irrégulier et peut vraiment perdre en efficacité  . Mais attention ! C'est cémenté : alors lime diamant ou meule ... Et bien régulier  !
Quand à l'effet de coin ; c'est justement ce qui est recherché pour rendre le systéme efficace : il y a un segment mené et un segment engageant : c'est ce dernier qui est le plus efficace et de loin ! C'est pour cà qu'on a fait des doubles cames ; on rends chaque segment engageant . Il y a eu jusqu'à des quadruples cames : quatre segments engageants !
Enfin n'oublions pas le bon réglage de l'angle d'attaque du levier de came , et une PETITE POINTE de graisse  " belleville "  ( en fait du graphite en pâte ) dans l'axe de came, ainsi que entre la came et les inserts acier des machoîres .c'est étudié pour ne pas fondre à la chaleur .Mais pas trop, hein ; imaginez que cà se répande !!!
 En cumulant tout cà j'ai toujours réussi à améliorer mes tambours ! C'est pour cà que j'aime les anciennes ... Passq´avec les disques ...  

  Bonjour Vincent, bonjour à tous.

Loin de moi, l'idée de te contredire, je n'ai pas fait d'étude d'ajusteur ni usiné de tambours de freins d'avions, ce que je sais je le tiens de gens qui mon expliqué le fonctionnement des freins à tambour, et de mon expérience personnel sur les quatre freins à tambour de mon Américaine, de ceux de ma 125XLS et de celui de ma PC800 ainsi que d'autres sur des voitures ordinaire.
je pense qu'il y a un point a éclaircir, et je compte sur ton expérience pour tenter d'y comprendre un peu plus.
Je n'ai peut être pas employé le terme approprié en parlant de "détalonnage".
Pour moi il s'agit de faire un chanfrein minime sur le bord d'attaque de la garniture du segment "Engageant", je veux dire par la que si la garniture fait 2 mm d'épaisseur, je fait un chanfrein dont la valeur sera de 2 mm
(donc chanfrein à 45°).
Sur beaucoup de freins à tambour sur lesquels j'avais un problème de blocage j'ai appliqué cette méthode et dans la quasi totalité des cas le problème disparaissait.
Maintenant à te lire j'en viens à me demander si le fait de faire ce chanfrein qui d'après toi n'a pas d'utilité, cela ne permettait pas de faire disparaitre un autre problème que je n'avais pas envisagé, à savoir un possible jeu trop important dans l'axe de pivot du segment "engageant" (si axe il y a) ou dans le mauvais maintien de la garniture dans le cas de segment sans pivot (comme sur beaucoup voiture). Le chanfrein dans ce cas aurait joué le rôle de limité la force d'attaque du segment "Engageant" et donc de "l'effet de coin" avec pour résultat le non blocage du tambour tout en gardant une force de freinage correcte.
Que pense tu de ces cogitations ?
Pour le reste de tes explications, rassure toi elles sont très clair et correspondent bien a ce que je met en applications.

Bonne journée à toi, bonne journée à tous
Nota: effectivement si le sujet se développe, il va falloir le scinder avec titre du genre (Les freins à tambour qu'en est t'il)

Alors là c'est trés interessant ; je pense que le phénoméne de blocage des freins à tambours proviennent de la conjonction de deux phénomènes : une conception trop faible des segments et un mauvais rôdage des garnitures ; je m'explique : les systèmes légers ont des mâchoîres qui
" s'autocentrent " puisque pas d'axe ; elles se positionnent automatiquement dans le meilleur rayon par rapport au tambour, puisquelles coulissent sur leurs appuis au lieu d'étre guidées par un axe .
Jusque lâ tu m'suis ?
Ces mémes segments étants de conception légère ; ils se déforment proportionellement sous la pression que leur inflige la came , et méme si cette déformation est faible , elle est quand mème proportionelle . Donc la garniture se " rôde " trés exactement au rayon du tambour Y COMPRIS SA DÉFORMATION . Le jour où le freinage est plus appuyé ; la déformation est plus importante, le rayon de la garniture a tendance a augmenter et les talons auront tendance à coincer du fait d'une augmentation brutale de leur coefficient de frottement . Ajoutons à celà la mise en résonnance du bien nommé tambour qui se mets à vibrer ...On les entends souvent sur les camions et on voit souvent les traces de gomme sur le goudron ( c'est la mécanique ondulatoire ; on travaille beaucoup sur ces problémes de fréquances dans les moteurs aéronautiques . Un lien peut se faire entre la vitesse de rotation et la fréquence de vibration du tambour ...
Bref en modifiant un paramétre comme la longueur de la ganiture, en chamfreinant, on peut eviter le blocage... Jusqu'au prochain rôdage de cette nouvelle forme de garniture !
La meilleure solution avec les freins cheap c'est de varier réguliérement les forces de freinages pour ne pas trop fixer le rayon des garnitures ... Mais pas ces soucis là avec les freins d'avions !
Ouf! C'est un peu compliqué à expliquer sans les mains , mammamia !

Notez que ce hors-sujet sur les tambours sera déplacé dès demain en section commune.

ça m’intéresse vu que je viens d’acquérir un nouveau VT500E !