Pièces du circuit de charge (alternateur/redresseur/batterie)

Citation :

" Bon !!! je sens bien que nous nous écartons de l'origine de ce post, alors si tu veux continuer la discution, je te propose de créer un nouveau post dans la section "electricité" nommé (fonctionnement et régulation de l'alternateur) ou quelque chose de ce genre. " Jean-Louis

Citation :

Ok pour un nouveau sujet
- Nos motos
- Les routières
- Electricité
" Fonctionnement circuit de charge (alternateur / redresseur / batterie) "
Panpacific 12

Ancien lien :
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OK manu ?

Ce sujet concerne en premier lieu la Pacific Coast --- en second, beaucoup d'autres motos Honda, ............. car presque toutes, possèdent un circuit de charge identique

Si vous devait changer votre alternateur
Il faudra acheter, le modèle G 8
Electrex Word est presque seul à fabriqué des alternateurs (monopole !) de remplacement
La Pacific Coast est équipé du même alternateur que Deauville, NTV, 500 CX, VMax ......

Même remarque pour le redresseur ---- identique à d'autres motos



J'ai refait les mesures (tension, résistance) sur mes deux Pacific Coast (les valeurs sont semblables) ....
J'en arrive à la même coclusion : Le système de charge est minimaliste


Ces mesures ne sont pas fixes --- elles varient suivant :
- la température
- le régime moteur
- la charge ( veilleuse, code, phare)
- ................


En roulage / sans lumière :
Tension > 13 v OK
14,5 v < U batterie > 13,7 v

En roulage / en veilleuse :
Tension > 13 v OK
13,9 v < U batterie > 13,1 v

En roulage / en code :
Tension > 13 v !
13,6 v < U batterie > 12,2 v

En roulage / en phare:
Tension > 13 v !
13,0 v < U batterie > 12,0 v

Mesure des 3 tensions alternatives de l'alternateur ( connecteur débroché)
3 tensions identiques (environ)
- 1 000 t/mn = 15 v
- 2 000 t/mn = 30 v
- 3 000 t/mn = 45 v
- t/mn = Maxi 80 v

Mesure des 3 résistances alternateur :
- 3résistances identiques (environ)
- 2 < R > 1,4

Le système de charge est minimaliste
Ne soyez pas étonné des pannes de "batterie", surtout si vous avez équipé votre moto de poignées chauffantes, anti-brouillard, radio ......

Soyez curieux et faite un contrôle sur votre moto (éclairage en service )

A+ Panpacific 12

Bonsoir Hervé

Ah Ben !!! t'a pas treiné !!!
Pour le minimalisme du systeme de charge, c'est oui et non.

Sur ma 125 XLS le pont et mono, redressement une diode, régulation une diode zener de puissance. Il est vrai que la puissance et moindre, mais quand même c'est trés minimaliste.

Sur la PC 800 le pont et triphasé (donc 6 diodes) la régulation semble se faire par écrétage (ou peut être par décalage de déclenchement d'un thyristor).
Ma supposition est la suivante:
Je penche plus à un écrétage par courtcircuitage de la sortie du pont de redressement (la notice dit "court circuit de SCR"), le thyristor étant commandé dés que la tension de sortie du régulateur avoisine les 14.4 Volts.
Cela supposerai donc au moins un comparateur de tension pour commander le thyristor qui le dit Thyristor met en court circuit le plus et le moins de la sortie du pont de redressement. est ce de façon a ce que la tension ne dépasse pas 14.4 Volts (il y a encore quelque aléas dans ma théorie mais je vais creuser cela).

Comme ont dit,la suite au prochain numéro.

Bonne soirée

Jean-Louis
Pour l'instant ce n'est qu"une théorie en l'abscence d'explication plus clair du constructeur du régulateur

Citation :

" En effet l'alternateur est faible mais pas à ce point là, car il fait quand même 340 Watts, ce qui donne une intensité maximum de 23 Ampères " Jean-Louis

Le calcul donne 28,33 A pour 340 w en 12 v
Je doute de la puissance de l'alternateur ?

J'ai regardé le connecteur "sortie Alternateur" ainsi que la taille des 3 fils électrique (1,5 mm2)

J'ai fait la même chose pour le connecteur du "redresseur" et la taille des 5 (3 + 2) fils électrique (1,5 mm2)

Les 23 Ampères ne passent pas ----- par ces fils minuscules

Les accessoires (éclairage, .. ) sont piqués sur la batterie !

La puissance produite est surement inférieure à 340 w

A+ Panpacific 12

Bonsoir Hervé

Eh bin si !!! les 28 ampères passent par ces petits fils de 1.5 mm².
Du moins pour ceux qui sortent le courant continu du régulateur.
Par contre ceux de l'alternateur ne sortent pas 28 Ampères alternatif car il ne faut pas oublier que nous sommes en triphasé.

En gros (je ne vais pas rentrer dans les calculs et vais tenter de rester dans le simple) le shéma d'un pont de diode pour le redressement monophasé cela ressemble à cela.

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Pour ceux qui ne le savent pas, les triangles avec la barres sur la pointe represente une diode, le courant va toujours du triangle vers la barre et ne peut jamais revenir dans l'autre sens.
Un courant alternatif a la particularité d'avoir un changement de sens du courant qui revient réguliérement, grossièrement du plus vers le moins, et l'instant d'aprés du moins vers le plus.
Donc une diode laissera passer le courant si un plus se présente dans le sens du triangle vers la barre.
L'entrée de la diode est nommée "Anode", la sortie (la barre) est nommée Cathode.
L'entrée du courant alternatif se fait par les fils nommés V(t) et la sortie par les fils nommés V(s)

Comme tu le vois il y a deux fils dentrée alternative et deux fils de sortie continu qui vont vers la batterie s'il s'agit de charger une batterie.
Dans la représentation ci dessous d'un redressement dit monophasé la courbe du haut représente la tension alternative qui varie du plus vers le moins et reviens dans l'autre sens, et la courbe du bas représente la tension continue redressè. Le résultat est une tension continue qui va de presque rien à un maximum, ce n'est pas trés bon pour la batterie qui reçoit des pointes de courant puis plus rien et ainsi de suite, de plus la puissance moyenne fournie est relativement faible.

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Donc dans ce cas je suis d'accord s'il sort 28 Ampères il rentre obligatoirement 28 Ampères.

Dans nos PC800 comme dans beaucoup de motos l'alternateur est du type triphasé, ce qui équivaut à peu prés à dire qu'il y a trois source monophasé qui alimente la batterie.
Pour que la répartition de la puissance alternative se fasse correctement les sources débites avec un décalage dans le temps, (décalage de 120°) ce décalage fait que lorsqu'une source commence à descendre en tension, une autre monte en tension. Pour redrésser tous cela ont met en place un pont de diode dit "Triphasé". Dans ce cas six diodes sont utilisées.

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L'entrée du courant alternatif venant de l'alternateur se fait par V1 / V2 / V3 et la sortie toujours par VS vers la batterie. Le fonctionnement des diodes est identique aux explications que j'ai donné pour le pont de diodes monophasé.
Par contre la tension continu une fois redressé présente une nette amélioration et la valeur moyenne de la puissance en sortie est nettement plus élevé.

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Le résultat de l'utilisation en triphasé sans rentrer dans les détails , est que chaque bobinage monophasé ne fourni qu'un tiers de la puissance, donc environ 9 Ampères. Ce qui évite que les fils de l'alternateur soient surchargé.
Pour ce qui est de la puissance passant par les fils de sortie du régulateur cela semble un peu juste, mais pas tant que cela en réalité, un fils de cuivre ne s'échauffe qu'assez lentement et si l'on regarde la consommation moyenne le résultat se solde par une moyenne d'une dizaine d'Ampères avec des pointes il est vrai, mais de relativement courte durée. Les constructeurs en tienne compte pour faire des économies sur le matériel.
Par contre comme tous cela travail dans les limites, la moindre mauvaise connection, le moindre fils oxydé dans une cosse se solde par des chutes de tension proportionnellement catastrophiques en regard des 14.4 Volts qu'est censé produire notre régulateur. Qui dit chute de tension dit échauffement et de la à voir fondre les cosses il n'y a qu'un pas.
Il est à remarquer que la majorité des fils fondu se font à proximité des connections.
Quant à ceux qui pense que parce qu'il ont un alternateur de 340 Watts il peuvent rajouter plus plus d'accéssoires, ils se trompent et ne font que dépasser la limite de fonctionnement permanente prévue par le constructeur, et la panne n'est pas loin.

Voila j'arrète là mon BLABLA.

Bonne soirée à toi et à tous.

Jean-Louis

Bravo

Je te remercie Jean-Louis pour ces précisions

Je comprends pourquoi un alternateur HS délivrait toujours une tension
Mon ancien stator avec 2 pou 3 bobines grillés sur 18, continuait à sortir une tension --- il fonctionnait (mal) --- le redresseur sortait encore presque 12v
Triphasé / 3 circuits indépendants /





Quelques corrections !

Citation :

" Par contre ceux de l'alternateur ne sortent pas 28 Ampères alternatif car il ne faut pas oublier que nous sommes en triphasé " JL

Les 3 tensions alternatives sont beaucoup plus élevées (15 à 80 v) que la tension continu

Citation :

" Le résultat de l'utilisation en triphasé sans rentrer dans les détails , est que chaque bobinage monophasé ne fourni qu'un tiers de la puissance, donc environ 9 Ampères " JL

de 0 à 1,5 A ( U de 0 à 80v environ)

Citation :

" Il est à remarquer que la majorité des fils fondus se font à proximité des connections " JL

Normal --- connection = résistance = chaleur




A+ Panpacific 12

Alternateur de rechange pour Pacific Coast
Electrex World
A partir de 120 euros sur Internet ( LeBazardelabécane, Wemoto, ..... )

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Alternateur HS ----- 2 ou 3 bobines HS

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A+ Panpacific 12

Bonjour à tous

Bon, j'ai avancé un peu dans mes cogitations sur le régulateur de tension de la PC800 et des motos en général.

Ce n'est pour l'instant que de la théorie, mais aprés avoir parcouru le net, et avoir lu pas mal d'articles, je pense être dans le vrai.

De plus certaines constatations et réflexions me laisse penser que je suis dans le vrai.

Donc les alternateurs de motos ne sont rien d'autre que des dynamos de vélos juste un peu plus évolué !!!
En réalité pour les vélos, il y a confusion de language, le terme exacte devrait être "Alternateur de vélo"
Pour ceux qui se posent la question à quoi cela ressemble un alternateur (dynamo) de vélo vu de l'intérieur.

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Pour l'alternateur de moto, j'ai trouvé sur le net ce petit schéma qui fait l'analogie entre l'alternateur de vélo et l'alternateur de moto.

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Comme ont le voit dans cette ilustration, l'aimant avec ces deux pôles "Nord & Sud" (Rotor) tournent à l'intérieur du stator, et le stator est équipé de trois bobines décalé les unes des autres de 120°. C'est le principe de l"alternateur dit "Triphasé".
Dans la PC800, la configuration est différente mais le principe indentique. La différence se situe dans le fait que notre stator est équipé de 3 jeux de 6 bobines reliées en série fixées au carter, et que le rotor ressemble à une cloche entrainé par le moteur.
A l'intérieur de la dite cloche se trouve fixé les aimants qui du coup tournent autour des bobines, voir ci-dessous la représentation de la doc constructeur.

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Alors pourquoi 18 bobines en groupe de 6 ?
Sans rentrer dans les détails, pour les raisons suivantes (entres autres):
-Augmentation du rendement de l'alternateur.
-Meilleurs refroidissement des enroulements (il en a bien besoin, je vous dirais pourquoi plutard)

Principe de la création d'une tension dans une bobine: Pour ceux qui ne le sauraient pas, le fait d'enrouler un fil de cuivre autour d'un noyau constitué d'un matériau magnétique et de passer un aimant devant ce noyau, crée dans le dit noyau une variation de champ magnétique qui va à son tour générer une tension dans le fils cuivre (loi du magnétisme, principe physique).

Toujours autour de ce principe:
-Plus la valeur du champ magnetique de l'aimant est élevé plus la tension sera fort.
-Plus le déplacement de l'aimant est rapide, plus la tension sera forte (jusqu'a une certaine vitesse, ensuite l'effet inverse se produit).
-Plus il y a de tours de fils autour du noyau et plus la tension sera forte.
Il faut donc combiner ces trois critères pour que la tension générée par la bobine soit la plus élevée possible.

Par contre si l'aimant reste stationnaire devant le noyau, alors il n'y a pas de variation de champ magnétique puisque pas de déplacement de l'aimant, et donc il n'y aura pas de création de tension.
Cela explique pourquoi, moteur à l'arret et bien que les aimants de notre alternateur soient devant les bobines, il n'y a plus de tension.

Hervé faisait remarquer l'autre jours que la tension de l'alternateur était plus faible à bas régime que vers 5000 tr/mn. La raison en est la suivante:
Puisque chaque phase de l'alternateur est composé de 6 bobines identique mise en série et disposé les unes à coté des autres, il est évident que l'aimant qui va passer devant les bobines ne va pas passer devant toutes les bobines en même temps. Du coup si l'aimant passe trop lentement devant les bobines, le champ magnétique de l'aimant commencera à diminué dans la première des 6 bobines avant qu'il ne commence à augmenter dans la deuxième et ainsi de suite jusqu'a la sixième. Du coup la tension des 6 bobines ajouté les unes aux autres sera faible et la tension totale faible. Il en sera de même pour les 2 autres jeux de bobines.
A haut régime par contre le champ magnétique bien qu'étant la même (les aimants n'ont pas changé) le déplacement devant les bobines se fait beaucoup plus rapidement et donc la tension et beaucoup plus importante.
Cela explique pourquoi Hervé à mesuré des tensions allant de 15 à 80 Volts.

Alors pourquoi 80 Volts me direz vous, puisque nous n'avons besoin que de 14.4 Volts pour charger notre batterie et alimenter les équipements de la moto ?
Probablement parce que la mesure de ces tensions ont été effectuées sur un alternateur qui "tournait à vide" et ne fournissait pas de puissance. Du coup la tension était à sa valeur maximum.
Il faut savoir aussi que nos alternateurs par leur principe de fonctionnement ne sont pas régulé en tension car à la différence des alternateurs de voitures ou de certaines motos la valeur du champ magnetique des aimants n'est pas réglable alors que celle des alternateurs de voitures l'est.
Les alternateurs de voitures ne comportent pas d'aimants, mais d'une bobine tournante appelé "Rotor" ou "Inducteur" dans laquelle ont envoi un courant continu variable ou pulsé en fonction de la tension que l'on veut en sortie de l'alternateur.

Voila, vous savez tout ou presque sur le fonctionnement de notre alternateur.
Mon prochain "Post" sera sur le régulateur et je tenterai de vous expliquer pourquoi je suis en parti d'accord avec Hervé "sur le Terme Simpliste" et pourquoi ce régulateur chauffe énormément.

Bon dimanche à tous.

Jean-Louis

JL

Citation :

" Les alternateurs de voitures ne comportent pas d'aimants, mais une bobine tournante dans laquelle ont envoi un courant variable en fonction de la tension que l'on veut en sortie de l'alternateur " Jean-Louis

Je rajoute quelques informations ....

Les voitures ne sont pas les seules a posséder un rotor bobiné (plusieurs bobines ), voici pour la Pan european (rotor pièce N° 11)

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Le courant qui parcourt les bobines du rotor s'appelle " courant d'excitation ", c'est du courant continu soutiré de la batterie
Plus le courant d'excitation sera fort --- plus le courant de sortie stator (alternatif) sera fort

A+ Panpacific 12

2 précisions : une dynamo sort du courant continu, et un alternateur...de l' alternatif !
J' ai commandé chez ElectrexWorld un alternateur pour une autre bécane ( un V1, en fait, donc manque un cylindre pour ces pages ! ), ils m' ont livrés vite et net. Je pose cet alternateur bientôt, je verrais l' efficacité de la bête. Pour le prix, y a pas photo, à l' origine !!!

midi134 a écrit:

2 précisions : une dynamo sort du courant continu, et un alternateur...de l' alternatif !
J' ai commandé chez ElectrexWorld un alternateur pour une autre bécane ( un V1, en fait, donc manque un cylindre pour ces pages ! ), ils m' ont livrés vite et net. Je pose cet alternateur bientôt, je verrais l' efficacité de la bête. Pour le prix, y a pas photo, à l' origine !!!

Bonjour midi134

Citation :

Donc les alternateurs de motos ne sont rien d'autre que des dynamos de vélos juste un peu plus évolué !!!

Tout à fait exacte, j'ai parlé de dynamo car dans le langage courant, il est souvent fait la confusion entre dynamo et alternateur surtout lorsque l'on parle d'un vélo.

Je réctifi le post en conséquence.

Bonne journée

Jean-Louis

La dynamo d'un vélo est en fait " un alternateur "
A la sortie --- c'est du courant alternatif




La dynamo possède un collecteur (balai + charbon) pour redresser le courant alternatif

Une dynamo = un alternateur + "redresseur"



A+ Panpacific 12

PS : tout le monde suit ou tout le monde dort

Très instructif tout ça, merci les copains.

Bon j'ai du relire deux fois pour être sur de bien comprendre, mais là c'est clair.

Bonsoir Bacchus

Content que cela ai pu te t"apporter quelque chose.

Bonnne Nuit à toi

Jean-Louis

Citation :

" Mon prochain "Post" sera sur le régulateur et je tenterai de vous expliquer : pourquoi je suis en parti d'accord avec Hervé "sur le Terme Simpliste" et pourquoi ce régulateur chauffe énormément " Alain

Jean-Louis --- c'est quand tu veux ......................

A+ Panpacific 12

Bonsoir à tous

Bon !!! ont reprend, mais cette fois ci en se creusant la tête pour savoir pourquoi ce bonsang d'alternateur grille relativement souvent et pourquoi le non moins bonsang de régulateur ne tiens pas le coup.
Ces derniers jours je me creusai la tête pour savoir quel sorte de schéma vous faire pour expliqué, pourquoi tous ces problèmes !!!
Tous le monde à remarqué que le régulateur chauffe beaucoup (trop !!!).
Tous le monde à remarqué des faiblesses du coté alternateur.

La raison en est, que moins vous utilisez l'éclairage et autres appareils qui consomment, et plus vous avez de chance de grillé ou votre alternateur ou votre régulateur (ou les deux dans le pire des cas !!!).
Je sens que vous allez dire que suis devenu fou !!!

Hervé nous disais que le système de régulateur était minimaliste, et je répondais que oui et non.

Non parce que le régulateur est du type electronique et utilise des diodes et thyristor au lieu d'une simple résistance et diode zener.

Oui parce que Honda à utilisé une solution bon marché pour l'alternateur (alternateur à aimant permanent) et une solution dépassé au niveau du régulateur car celui-ci met en courcircuit toute la puissance que les accéssoires ne consomment pas sur l'alternateur (régulateur Shunt).

Du coup ce principe de fonctionnement ne laisse aucun répis a l'ensemble alternateur / Regulateur puisque la puissance utilisé est toujours de 240 Watts quoique vous fassiez (tout allumé ou rien d'allumé).
Bonjour les économies d'energie !!! (et d'essence)

Je vous ai dit qu'il n'était pas possible de régler la tension de l'alternateur car il ne possède pas de d'un rotor équipé d'un bobinage. Du coup s'il tourne à vide sans débiter sur une utilisation, il fournit une tension beaucoup trop forte pour nos équipements. Et si l'on ne le charge pas suffisement la tension reste trop forte, donc il faut le faire s'écrouler jusqu'à la tension de 14.4 Volts nécéssaire à la charge de la batterie.
Ceci n'est vrai que lorsque le régime moteur est suffisement élevé (environ 2500 tr/mn) car en dessous de ce régime la tension et la puissance sont un peu trop juste, et c'est donc la batterie qui fourni ce qui manque. Donc au feux et dans les embouteillages la batterie à tendance à ce décharger.
Comment le faire s'écrouler !!! eh bien en le mettant plus ou moins en courcircuit de fçon à l'écrouler juste ce qu'il faut pour arriver à 14.4 Volts.

Donc sur les 240 Watts de puissance disponible sur l'aternateur, si vous n'en utilisé que 40 Watts, les 200 restant seront perdu en chaleur dans le régulateur et les bobinages de l'alternateur.

Sur le net j'ai trouvé une étude faite par un copain motard, elle est trés bien réalisé et décrit avec des graphiques et photos ce que je viens de vous expliquer.
Le lien: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

A la vue de cette étude l'on comprend mieux pourquoi les connections de l'arternateur (fils jaune ont tendance à fondre) et pourquoi il est primordiale que le régulateur Shunt soit le mieux refroidi possible.
Avec ce type de fonctionnement, je pense que la consommation en essence doit être d'environ 1/2 à 3/4 de litres de trop perdu en chaleur.

Donc l'idéal serait un régulateur faisant chuter la tension en sortie de l'aternateur aprés le redressement, mais ne dissipant en chaleur que le produit de tension de l'alternateur en éxcés moins la tension nécéssaire au fonctionnement de la charge batterie et l'alimentation des équipements.
Un régulateur série serait bien, mais un régulateur à découpage serait mieux.
Nous en reparlerons !!!

Bonne nuit à tous

Jean-Louis

Belle analyse amigo !

J'ai hâte de lire la suite !

Pour compléter l'exposé de Jean-Louis ---- sans esprit critique

Citation :

" La raison en est, que moins vous utilisez l'éclairage et autres appareils qui consomment, et plus vous avez de chance de grillé ou votre alternateur ou votre régulateur (ou les deux dans le pire des cas !!!) "

Pas d'accord, ce n'est pas la tension qui détériore ----- c'est l'intensité
Quand la tension chute ------- l'intensité augmente
Le montage d'accessoires (poignées chauffantes, radio, ... ) augmentent l'intensité ------ le bobinage rotor et le régulateur n'aime pas

Citation :

" Une solution bon marché pour l'alternateur (alternateur à aimant permanent) ---- Je vous ai dit qu'il n'était pas possible de régler la tension de l'alternateur car il ne possède pas de d'un rotor équipé d'un bobinage "

En fin de compte, le rotor n'a qu'une paire de pôle --- c'est le minimum
et cela limite la puissance

Citation :

" Donc il faut le faire s'écrouler jusqu'à la tension de 14.4 Volts nécéssaire à la charge de la batterie "

Le "régulateur" a plusieurs casquettes :
- radiateur pour évacuer le courant non consommé
- abaisseur de tension
- redresseur ( transforme le courant "alternatif" de l'alternateur en courant "continu")
- régulateur ( limite le tension "continu" de sortie < 15 v environ)

Citation :

" L'on comprend mieux pourquoi les connections de l'alternateur (fils jaunes ont tendance à fondre) "

Si les connections ne sont pas parfaites ( oxydation, mauvais contact ... ) --- elles deviennent des résistances --- qui deviennent de petits chauffages ---- c'est la première chose que le courant de l'alternateur rencontre ---- c'est les premières servies ---- donc, elles chauffent très bien

Citation :

" Donc l'idéal serait un régulateur faisant chuter la tension en sortie de l'aternateur aprés le redressement, mais ne dissipant en chaleur que le produit de tension de l'alternateur en éxcés moins la tension nécéssaire au fonctionnement de la charge batterie et l'alimentation des équipements.
Un régulateur série serait bien, mais un régulateur à découpage serait mieux "

L'idéal techniquement serait d'avoir un rotor bobiné(plusieurs pôles) alimenté en courant par une excitatrice piloté par un régulateur de tension (sortie alternateur)
Ce serait trop cher --- trop compliqué




Le système monté sur nos V2 n'a pas que des inconvénients, il est :
- simple
- pas cher
- rotor inusable
- pièces d'usure remplaçable séparément (rotor/stator/régulateur)
- pas besoin de courroie pour entraîner l'alternateur
- système à l'abri de l'humidité




Il suffirait de l'améliorer le système :
- fil de bobinage stator plus gros
- refroidissement régulateur plus efficace




A+ Panpacific 12

pour suivre le début du HS de ce sujet:
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Si je comprend bien le shema interne d'un régulateur/redresseur:
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dans le régulateur, lorsque la tension dépasse les ~14v -> la zener rend passant, les Thyristor de chaque phase. et donc "cour circuite" l'alternateur, jusqu’à ce que la tension retombe sous les 14v

le pont de diode en aval redresse ce que la moto consomme

Donc moins la moto consomme plus le régulateur a de taf, et donc plus il chauffe

C'est un beau rappel que tu nous fais là ! merci Johan !

ça faisait longtemps que je n'avais pas vu ce schéma et mes restes de mémoire partaient en couille

Voila c'est tout à fait cela Johan, tu a tout compris

En complément de tout cela, je vais en rajouter un peu.
Sur le schéma de Johan vous voyez les trois thyristors qui servent à écrêter la tension de sortie de l'alternateur à la valeur de 14.4 Volts.
Mais si vous creusez un peu plus vous allez peut être en arriver la conclusion qu'il y a quelque chose qui cloche car:
- Les tensions des trois bobinages ne montent pas et ne descendent pas en même temps, elles vont de 0 Volts jusqu'à un maximum (en plus et en moins) en se croisant avec un déphasage de 120°. (voir schéma repris ci-dessous):

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Hors il n'y a qu'une seule commande pour les trois thyristors qui s'occupent de la régulation "Amont" de l'alternateur, ce qui fait que théoriquement les trois tensions sont régulé en même temps, alors qu'elles ne sont évidemment pas à 14.4 Volts toutes les trois !!!
Donc l'une d'entre elle est correctement régulé, mais les deux autres pas !!!
Je vais tenter de vous expliquer ce qui se passe en réalité (c'est "tordu" comme fonctionnement mais ça marche).
Alors j'ai dit régulation "Amont" pourquoi ?
Pour la bonne et simple raison qu'il n'est pas possible avec des thyristors de réguler une tension Continu (c'est à dire qui ne varie pas en plus et en moins autour du "0 Volt"). Ces composants (les Thyristors) ont quatre particularités:
- Ils fonctionnent comme des diodes et ne laisse passer le courant que dans un sens.
- Si l'on n'envoi pas de signal sur la broche de commande appelé "Gâchette", alors le "Thyristor" se comporte comme un interrupteur ouvert, c'est à dire qu'il ne fait tout simplement rien.
- Si l'on envoi une impulsion sur la gâchette le "Thyristor devient alors une diode pure et simple, mais il ne s'arrête plu d'être une diode, même si l'impulsion de commande à disparue.
- Si la tension présente sur "L'Anode" disparait, alors il retourne à son état initial c'est çà dire un "Interrupteur" ouvert est cesse d'être une diode, et ce jusqu'à l'apparition d'une nouvelle impulsion sur la gâchette.
Le schéma simple ci dessous vous donne une représentation d'un "Thyristor" et de la façon de le commander.

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L'interrupteur "K2" sert à alimenté le montage (ou pas).
L'interrupteur "K1" sert à envoyer la tension de commande à la gâchette (une impulsion suffit).
L'utilisation peut être une ampoule ou autre récepteur, une fois allumé, la seule et unique façon d'éteindre l'ampoule c'est de coupé "K2". (il en existe quand même une autre mais je n'en parlerai pas).
Donc revenons à notre régulateur, le schéma ci-dessous (tiré du "Net") représente une version un peu plus évoluée du schéma de Johan, et est probablement proche de la réalité des régulateurs équipant nos "V2".

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La position des thyristors est toujours la même, mais maintenant que vous savez comment fonctionne un thyristor, et sachant qu'ils se conduisent comme des diodes, vous allé vous rendre compte qu'ils ne conduiront les uns et les autres qu'a partir du moment ou une tension est présente sur leur "Anode", mais qu'en plus, il faut que cette tension ai atteint la valeur de 14.4 (du point de vue de la tension Batterie) Volts et qu'elle soit positive.
Pourquoi que positive, et bien tout simplement parce qu'il n'y a pas de Thyristor qui court-circuite les demi alternance négative. (Sinon il faudrait 6 Thyristor et un circuit de commande plus complexe).
Sur la représentation du même schéma de régulateur (ci-dessous), j'y ai représenté les tensions disponible en sortie des composants.

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Mais les diodes "D4 / D5 / D6" ne sont pas régulé par des thyristors, ce qui fait que la demi tension "U2" est intact à l'entrée du redresseur.
Ce qui fait qu'une fois redressé, la tension disponible aux bornes de la batterie présente la forme suivante (ci-dessous)

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A noter, les petits "Pic" sur la représentation sont bien réel, ils représentent les moments d'amorçage des thyristors lors de la régulation à 14.4 Volts.
Voila, j'ai laissé certains points de coté de façon à ne pas trop embrouiller ces explications supplémentaire (elles sont déjà bien assé dense comme cela).

Alors manu a raison en partie, il est difficilement faisable avec ce type d'alternateur de faire des économie d'énergie visible puisqu'il veut absolument fournir de l'énergie le bougre.
-Si les accessoires consomment toute l'énergie de l'alternateur, celui-ci chauffe.
-Si les accessoires consomment la moitié de l'énergie de l'alternateur, c'est le régulateur qui "Bouffe" l'autre moitié avec pour résultat de chauffé et de disperser cette énergie en chaleur.
-Si les accessoires ne consomment que très peu de l'énergie de l'alternateur, c'est le régulateur qui "Bouffe" presque tout avec pour résultat de chauffé comme un malade et de disperser cette énergie en chaleur, alors imaginé s'il est mal refroidi.... Alors il dégage .

Bonne journée à tous et à toutes

On comprends mieux aussi pourquoi la force résistante appliquée au moteur est toujours présente !
et pas seulement lorsque l'équipement électrique de la moto demande du courant !

L'alternateur en débitant du courant créé une résistance progressive sur l'arbre moteur.
Plus le régime moteur est important, plus l'alternateur débite et freine l'arbre.
Que ce soit avec tout l'équipement électrique de la moto en fonction ou non. (phare, clignos ...etc...)

Sinon imaginez-vous, vous pourriez moduler votre vitesse en éteignant par exemple le phare ou en l'allumant !