Vt500E for ever (vécu, éssai et conseils)

Pour Rappel :

Année de sortie Française : 1983
Disponible neuve jusqu'en 1989 (alors que se vendait déjà les premières NTV650 depuis 1 an)
Coloris : le plus souvent bleu foncé ou blanc nacré sinon rouge Candy mais uniquement pour les Allemands.
Le coloris de la mienne en photo est le plus rare : Bleu nuit pailleté (non elle n'est pas noire !).
Les stickers sont selon les 2 millésimes (deuxième millésime en 1985).
Puissance : 50 ch à 8500 tours environ (Zone rouge à 9500 tours)
Couple : 4,7 Mkg à 7000 tours
Poids à vide : 177 Kg (prêt de 200 Kg tous pleins faits)
Vitesse de pointe : 185 km/h (obtenus en cinquième, la 6ième est un overdrive)

Love Story !

AH !, la VT 500 E, c'est pour moi, tout un programme et une vraie histoire d'amour qui dure depuis bientôt 16 ans !
J'en suis au quatrième moteur, le deuxième cadre, sans compter qu'aujourd'hui, j'en ai deux qui tournent encore !
Je n'en assure qu'une avec laquelle je roule tous les jours.

La deuxième roulante reste en projet de café racer pour la piste.
Les autres restent a disposition et me servent pour pièces.

Une histoire d'amour car ce fut ma première moto et encore aujourd'hui mon véhicule principal !
En effet, je n'ai toujours pas passé mon permis voiture !
Elle ne m'a jamais trahie, a toujours couchée dehors et m'a suivi dans toutes mes aventures,
que ce soit pour voyager, faire mes courses, aller au boulot et se balader.

Lorsque j'ai atteins 200.000 km au compteur de mon premier moteur,
je me suis découvert le gout et des talents pour la mécanique au point de m'en faire une passion.

Je lui fais seulement depuis 3 ans, des infidélités avec la Deauville qui
appartenait à mon père, je crois que j'ai trouvé par hasard de cette façon,
la moto qui succède à mon VT, tant elle est fiable, durable et agréable dans toutes les situations.


Tout sur la VT 500 :

POUR :

- Légèreté
- maniabilité et bon rayon de braquage
- Moteur increvable, vivant et agréable
(4 moteurs en tout pour moi; chacun capable d'atteindre les 200.000 bornes
sans gros soucis avec juste une distribution et segmentations de refaites)
- Aptitude à prendre des tours et brio moteur
- 6 vitesses
- Cardan
- Confort général
- Deux béquilles
- Vu-mètre de température moteur
- Du bon vrai chrome robuste et de l'alu brillant comme on n'en fait plus ! Snif !
- Résistance générale à la corrosion.
- bagagerie complète Krauser prévue (d'époque) et pare-carters en option
- Coût d'assurance et d'entretien réduits
- Sobre en usage tranquille              
(Mon record descend a 3 L 5, avec une petite nana comme  passagère à 50 Km/h de moyenne dans les cévennes !)


CONTRE :

- Freinage, quel freinage ? Pour le disque avant inboard, c'est assez efficace, car même si ça freine pas des
masses, le freinage reste égal a lui même quelques soit les conditions atmosphériques.
De plus il s'échauffe moins qu'un autre du fait qu'il est ventilé. Le tambour arrière est lui, bien insuffisant.
- Les caches latéraux jouent les filles de l'air !
- La selle bien que confortable, est un peu courte pour le duo
- L'étroitesse de l'ensemble fait qu'on a du mal à la serrer entre les pattes.
- Sa relative consommation en huile, même avec un moulin ayant peu de kilomètres.
(Jusqu’à 1 litre pour 1000 bornes.)
- La batterie un peu juste, en plein hiver, 5 coups de démarreur maxi. Ensuite, poussette obligatoire !
(4 bougies au total avec le double allumage, ça pompe !)
- Les câbles de compte-tours et de tachymètre pètent assez vite (30.000 bornes).
Chacune de mes VT aura bavé de l'huile au niveau du raccord du câble de compte-tours, sur le couvre culbuteurs avant.
(entrainement par cascade de pignons). Respectez le passage de son câble dans l'orifice prévu du cadre !
- Les graviers qui rentrent immanquablement dans le ventilateur du radiateur de refroidissement et
qui viennent coincer les pales. Le fusible grille aussitôt et la bécane surchauffe.
C'est une chose à ne pas négliger de vérifier.
Le remède : une bavette rivée au garde boue avant et qui vient le prolonger.
- L’accès du cylindre arrière et de sa bougie "interne". (Réclamez la clé a bougies d'origine !)
- L' esthétique discutable, disent certains


BILAN GENERAL :

Très bon engin, solide, amusant, résistant à l'usure et à la corrosion.
L'entretien et le budget qui en découle se réduisent à peau de chagrin et la moto encaisse sans broncher deux
tours de compteur, pour peu qu'on la soigne un peu.
Le moteur est élastique, coupleux pour un 500 et alerte dans les tours. Rien a voir avec le brio des versions
customs, trails ou autres qui auront hérité de sa base moteur tout en étant destinées a un usage plus paisible.
La VT à la pèche et bien réglée, atteint un 185 chrono en configuration d'origine (mais en cinquième).

HISTORIQUE :

L’appellation 'VT" chez Honda, est apparue en premier lieu en 1982 au Japon sous une cylindrée inférieure et avec un angle
de ses cylindres différent: la VT 250 (90°). (qui n'a jamais été importée nulle part, même dans sa version la plus récente)

La VT 500 était destinée a poursuivre la carrière du CX 500, arrivée a terme.
Son esthétique générale reprend celle de la VF400F sortie un an plus tôt.
L'idée de base était de la rendre plus étroite (la CX 500 était encombrante), plus légère et plus moderne.
A l’essai de leurs performances respectives, la CX 500 reste plus coupleuse mais moins nerveuse dans les tours.
La VT 500 aura vécue 6 ans au catalogue HONDA de 1983 à 1989. (une version en 400 existera au Japon).
La base moteur du VT500 servira à donner le jour à la Transalp 600 sortie pratiquement la même année.
Par la suite, c'est cette même base qui servira au déploiement de toute la gamme des V2 à 52° d'angle de la marque.
Les Transalp, l'Africa twin, certaines Shadows, la NTV et bien sur les Deauville et la Dn01.

Notez que Honda aura produit trois motorisations V2 de différents angles : 52° - 45° - 90°

Je cite au passage les deux autres versions du VT, la VT 500 E étant la routière,
l'on trouve la VT 500 C (Joli custom) et la VT 500 Ascott (version entre les deux autres et
destinée uniquement au marché américain).
Pour finir ce chapitre, la VT 500 E aura servit deux ans à la gendarmerie de
Marseille (1983-84), certaines moto-écoles Françaises l'ont d'ailleurs utilisée pour leurs élèves à cette même période.

La VT500E est sortie discrètement en 1983 et son prix de vente était loin d'être attractif !
En comparaison, Une Suzuki GS650E de l'époque était bien moins chère et présentait une esthétique plus convenue.
Ce qui aura fait le succès de la VT500E en France sont clairement ses qualités plus que son esthétique.
Nos voisins Allemands ne s'y sont pourtant pas trompés ou elle aura eut de suite un franc succès.
Chez les Américains aussi, la version "VT500 Ascott"  fut dessinée exclusivement pour les séduire
en reprenant le look de leurs motos destinées aux DirtyTracks des années 70.
La Version custom VT500C (première Shadow du nom) remporta elle aussi du succès chez les Américains.
En France, la VT500E ("E" pour Europe") connaîtra tout juste un succès d'estime qui la fait passer de nos jours aux oubliettes.


PETITS CONSEILS, EN VUE D'EN FAIRE L'ACQUISITION !

Il est possible encore aujourd'hui d'en trouver une en bon état de marche et avec un kilométrage de
moins de 50.000 km environ. Aucun problème !
Dans ces conditions, on peut en dénicher une en parfait état pour un maximum de 1200Euros.
(Attention, la version custom, plus prisée, bénéficie d'une cote supérieure).
Maintenant, bien que le modèle existait a l'époque dans les motos-écoles, je déconseille cette bécane à un
jeune ou un novice ! Plusieurs raisons à çà :
le châssis est fabriqué a l'ancienne et tortille gentiment.
Puis, le freinage est très insuffisant et peut donc piéger un conducteur peu expérimenté.
Frein moteur obligatoire ! (Dont ce bicylindre en V dispose !)

Pour l'huile : uniquement de la minérale en 15 w 40, rien d'autre et jamais de synthétique ou
tout juste de la semi-synthétique. sinon elle s'échappe de partout.
Pour l'essence, elle marchait parfaitement au super 95 mais attention, ce carburant est devenu de l'E10 ou de l'E05 !
Aujourd'hui, on peut utiliser le SP98 plus stable dans ses composants.

Quand aux pièces d'usure, rien de particulier mais pensez à regarder l'état du bras oscillant ! bouffé parfois par la rouille !


QUELQUES AMELIORATIONS POSSIBLES :

Quand on veut, on peut ......

On peut corriger de nombreuses choses, dont certaines faisant partie de détails.
A commencer par les clignotants dont les pattes de fixation en caoutchouc ne supportent pas le
soleil et finissent par devenir tombantes.
Des clignos de Yam 600 diversion ne coûtent pas bien cher, sont plus jolis et plus résistants.
Aucune adaptation nécessaire si ce n'est pour ceux de l'avant.

Le freinage à l'avant peut être amélioré en utilisant des plaquettes plus tendres et en remplaçant la
durite par un modèle dit "aviation".

Les combinés suspensions peuvent être remplacés par des modèles adaptables genre
Fournales et l'on peut durcir la fourche en utilisant une huile de viscosité supérieure a
l'origine, voir même en récupérant les ressorts de fourche du CX, plus rigides et parfaitement adaptables.
Cela améliore grandement sa tenue de route générale et permet une conduite plus sportive.

Le guidon peut également être remplacé par un autre au profil plus plat, ainsi,
l'on sent mieux le travail du train avant.

Les caches latéraux finissant par se détacher, mieux vaut les reliés ensemble sous la selle par un
petit fil de fer pour éviter de les perdre.

Pour finir, l'on peut également lui offrir une petite poignée de chevaux supplémentaires en se
commandant le kit Dynojet qui existe toujours aux Usa.
Il coûte dans les 75Euros, comprends des gicleurs principaux et un filtre à air moins dense.
Il rend à la moto un comportement moins linéaire mais ne fait pas de miracles.
Les aiguilles de boisseaux fournies sont inutilisables.

Au final, on peut se contenter juste d'un unique gicleur de 125 pour
uniformiser les deux en place. (pour avoir 125 sur les deux cylindres)
Pour le filtre a air, celui d'une Renault Clio Type 1 convient, il faut juste le couper à la bonne
longueur et supprimer la paroi de mousse intérieure. (Sinon un filtre mousse sur mesure comme pour les Quads)
La longévité du moteur n'a rien a craindre et son comportement devient plus typé.
Une cloison (dont personne ne parle) obture le conduit d'air !
(invisible à l'oeil nu et rivée sur les cotés du compartiment de filtre à air,
du coté de l'embouchure de l'épine dorsale > ou se trouve une grille pare-feu qu'on laisse.)

Tant qu'on a les carbus démontés, il faut en profiter pour regarder les papillons d'admission, on
vérifie de visu qu'ils sont bien alignés.
Si la moto a passé les 80ooo bornes, autant aller voir un mécano qui
vérifiera la synchro et pourquoi pas aussi les taux de compression.
Les vis de richesse se règlent entre 2 tours et 2 tours 1/2.

On pourrait évidemment chercher plus en profondeur pour lui donner du peps.
J'aurais essayé pas mal de choses, réduction de la portée des culasses,
des pots libérés, un boitier d'allumage programmable, un volant moteur plus léger ...etc...
Un tas de trucs bien casse tête qui n’entraînent pas forcément
du mieux et compliquent sa mise au point.
J'aurais quand même réussi à atteindre un gain de 16,5 chevaux !! (et plus de 200 compteur)
Mais dans cet extrême le moteur devient plus pointu et se pose la question
de la fragilité des poussoirs et queues de soupapes qui martèlent sec. (ça jouerai presque aux osselets là-dedans)
Les meilleurs gains restent au plus simple : une bonne carburation un poil à la hausse comme je vous l'indique.
Notez que c'est déjà le moteur le plus aguerri de toute la production V2 à 52° d'angle de la marque !
Le SEUL avec un taux de compression digne de ce nom car pistons forgés et chambres d'explosions pleines !
(toutes les autres ont des pistons à tête plate et des chambres hémisphériques)
On n'oublie pas non plus que la VT500 est la seule à disposer d'un sixième rapport !
(à une vitesse égale et sur le dernier rapport, elle ne tourne que 500 tours plus hauts qu'une NTV650.)


J'ai besoin d'une moto pour tous les jours qui couche dehors et résiste à l'usure du temps.
Ce qu'a toujours parfaitement fait le VT sans jamais montrer un point de rouille !!!!!!
Je ne sais pas si la NTV en ferait autant, mais l'une comme l'autre manquent au catalogue.      
 D'ailleurs la Vtr manque aussi chez le constructeur ailé, n'est ce pas !?  

D'accord avec toi Manu pour ce que j'en vis aujourd'hui (ça fait pas un moi que j'ai mon VT !), c'est une bécane plaisante, coupleuse (ce que je préfère, c'est pour ça que je ne chercherais pas à augmenter ses performances ), un bon cardan, l'étroitesse la rend agréable à conduire pour moi car on la pilote avec les fesses, le freinage très juste il est vrai se gère bien avec le frein moteur (bon c'est vrai je suis habitué aux vieilles motos qui ne freinaient pas comme celles actuelles). par contre la position un peu trop sur les bras j'aime moins, de même que le coté un peu "flottant" de la tenue de route à haute vitesse mais la les suspensions arrières sont peut être à revoir de même que la fourche sur mon piège !

Mais bon, comme je l'ai déjà dit, même si je peux m'acheter autre chose un jour, je conserverais le VT car c'est une très bonne moto, polyvalente et très attachante, j'ai fais l'erreur de vendre mon suzuki 750 gt à l'époque et pour pas cher et je le regrette aujourd'hui.

 Bon je galere serieux avec les orages.
Ma box commence a deconner et j'ai scratché un disque dur de mon ordi...
avec mes docs dedans....  
Enfin bref, je vais me refaire un stock.

C'est vrai que la VT se conduit avec les fesses.
Mais meme avec une fourche en état et des amortos neufs, elle peut avoir tendance à se tortiller !  
Surtout la faute a un cadre a l'ancienne pas très rigide et plutôt de bonne longueur : sa peut louvoyer !
Sa légèreté générale la rend aussi moins stable qu'une grosse moto, évidemment.
M'enfin bon, des suspats en état, c'est quand meme quelque chose.  
Les amortisseurs d'origine sont d'ailleurs completement fichus passé 25M kms en général !!!

La position est tout de meme typée trail et le guidon d'origine est large.
Moi j'ai changé pour un guidon plus court et plat.
C'est certes une position un peu plus sportive mais ce n'est pas encore des guidons bracelets !  
Donc c'est encore supportable sur la mienne.
Mon conseil reste tout de meme de le remplacer pour un plus lourd.
(celui d'origine est en alu et creux)
C'est un moyen simple que j'ai découvert et qui améliore grandement sa tenue de route et
réduit ses guidonnages sur bosses.

Si tu veux encore gagner en plaisir sans trop faire de transformations mécaniques sérieuses,
tu peux percer les pré-trous des fonds des boisseaux ! (diametre 3 mm)
Tu ne perdra aucunement son couple (au contraire) mais surtout ton moteur sera plus réactif.
De plus+, ça n'entraine aucune autre modification.
Essaies, c'est vraiment étonnant !  

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Manu veut dire comme cela :



pour avoir ceci, avec un foret de trois !

Bravo fanoo !!

Sauf que les boisseaux du Vt sont différents !!



Le deuxieme trou est à l'opposé du premier par rapport au trou de l'aiguille.
(cette derniere ne doit pas etre tordue en les enlevant des carbus ! )

Remarquez la différence de profil de ses boisseaux ! pas de méplat !
A noter que la Deauville 650 à deja le maximum de trous ! (3)

hummm ça mériterait un article ça !!

Bin allors, pas de prise parafoudre sur la ligne du PC ! est ce bien raisonnable !

pour les trous en fond de boisseaux Ok j'essais ça dès qu'il fait moins froid (la mécanique dehors en dessous de dix j'évite tant que je peux !)

Pour la position de conduite je pense que c'est le fait d'avoir surtout conduit les customs des copains dans ma période sans moto qui ma influencé.

Pour la tenue de cap, deux heures passée au guidon dans la plaine avec le vent latéral plutôt fort d'hier m'a fait repasser au mode "poireau" pour la conduite, les caisseux étaient tout content de griller une bécane Mais bon, on s'y fait, c'est quand même pas la catastrophe ! (j'ai le souvenir d'avoir eu quelques frayeurs sur le kawa 500 h1 d'un copain, la roue avant et la roue arrière n'avaient aucune intention de prendre la même trajectoire en virage, vieux conflit de famille sans doute... ) et je n'évoque pas les vibrations à vous déchausser les dents !

En parlant de vibrations, su le VT 500 de bonnes grosses vibrouilles arrivent vers 5000 t jusqu'à 6000 t normal ou pas ?

C'est normal pour une essoreuse à salade !!!!!

Fanoo panpan !

Bein Patrick, la prise parafoudre ne sert qu'a proteger l'alimentation du Pc !
Cela lui évite de griller !
Malheureusement, ce qui casse un disque dur ce sont les coupures d'alimentation !
Les DD n'aiment pas s'arreter net en plein enregistrement de données.

Quand au vent... il n'est pas rare de s'accrocher au guidon du Vt...
C'est tellement leger cet engin là.
Pas sensible au vent de face, mais sensible au vent de biais du faite de
son étroitesse mais aussi de son grand empatement.

Pour les vibrations entre 5/6000 tours, c'est relativement normal.
Cela s'estompe avec des réglages corrects mais persiste tout de meme un poil.
Je pense que c'est du à un certain déséquilibre de ce moteur en "V".
D'ailleurs normalement, c'est perceptible aussi sur les autres V2 Honda d'un angle de 52°
et doit se manifester autrement par un leger creux a l'accélération.
Probable aussi que l'echappement soit en cause, car les mesures de bruit
se font exactement à cette valeur de rotation moteur. (les constructeurs trichent )

En règle générale, ces vibrations s'estompent avec un bon réglage de carburation (synchro notament)
et avec un réglage correct de distribution. (Soupapes et tendeurs en état).
Ce qui fait justement défaut à ta moto, il me semble ?

Tout à fait manu, je pense qu'un réglage synchro ne sera pas inutile, j'ai du m'occuper de la richesse qui était totalement déréglée, donc je pense que la synchro carbu doit être dans le même état, malheureusement je n'ai pas de dépressiomètre à colonnes allors il faudra que je le fasse faire, pas la monnaie pour le moment, et la distri passera avant, pour le moment l'objectif est de changer le goujon d'échappement qui est cassé.


En attendant je suis tout doux avec la dame et elle démarre 1/4 de tour !

oui, pas utile d'utiliser un depressiometre parce qu'il suffit de démonter
ses carburateurs pour verifier que l'ouverture des volets est idem.
On utilise un reglet pour verifier qu'ils sont bien alignés.

Bonjour,

DiBingo a écrit :"Pour l'essence, elle marche parfaitement au super 95 mais attention, jamais de 98 dedans !"

Vu qu'il n'y a plus de super, vous faite comment??
Vous faite le plein au sans plomb et après vous ajoutez l'additif au plomb?

Le super que l'on ne trouve plus c'est le 88, pas le 95.

Donc tu mets du super sans plomb 95, c'est bien ca?
Mais pas de super sans plomb 98, je comprend pas pourquoi?
Normalement, plus l'indice d'octane est élevé, mieux c'est!

Tout d'abord, bienvenue sur le forum.  

Le super plombé n'éxiste plus et le super 95 risque aussi de disparaitre.
Le super 98 est très corrosif et ne convient pas aux motos à carburateurs qui
possèdent des membranes en caoutchouc.
Le super 98 est en général réservé aux autos, ou du moins aux moteurs à injection.
Comme les dernières bécanes produites par exemple.

L'E10 ne convient pas non plus, il est aussi corrosif que le 98.  

Pour le VT500, thème de ce sujet, aucun problème pour utiliser uniquement du Sp95.
Pas besoin d'additif au plomb.
La raison en est simple, les Japonais utilisent du sans plomb depuis les années 80. (Sp91)
Leur production proposait donc de fonctionner au sans plomb bien avant que le VT500 soit fabriqué.

En esperant avoir répondu à la question.
Salutations.  

Mise à jour 2014 : a noter qu'aujourd'hui, le SP98 est devenu stable et moins corrosif qu'il ne l'était.
Et tous les SP95 sont maintenant en E05 ou E10 ! a banir !

C'est bien plus clair, merci!

A ton service !

Salut à tous! Je suis en ce moment même en train de remonter les joints de cuve neufs sur mes carbus de VTE 500 car ils étaient un peu fatigués et fuyaient, et bien sûr, je m'apprête à procéder à l'étape de préparation décrite un peu avant: un filtre à air plus libre, intervertir/changer les gicleurs, percer le boisseau et serrer la culasse à un couple supérieur.
seulement, un petit détail me turlupine: percer le boisseau pour avoir plus de répondant, OK, mais les trous dans celui-ci ne sont ils pas obstrués par la petite "étoile" en plastique qui contraint l'aiguille dans le boisseau?
Et bien sûr, précisons que si le trou doit être fait, il convient de ne pas le faire avec cette petite "étoile" en place, il faut bien entendu la retirer avant de percer...Petite précision ptêtre inutile, mais on ne sait jamais. A moins que je ne me trompe et que cette pièce plastique doive être percée pour que la"préparation" soit efficace"?
Merci à tous!
Encore un message très long de Mick pour pas grand chose au final!

Tracto a écrit:

serrer la culasse à un couple supérieur.

Mouais bof, ça c'est une bidouille à la Manu dont il est difficile d'estimer la portée !  
J'aurais tout essayé te dis-je !

Pour percer les boisseaux, il faut de toute façon retirer
l'étoile-écrou puisqu'elle retient l'aiguille !
On ne perce pas avec l'aiguille en place !  
Limites toi à deux trous dans les boisseaux, c'est suffisant  !

Les trous passent sous l'étoile écrou qui n'est pas posée
complètement dans le fond des boisseaux car il y a le
petit ressort intermédiaire !

Les gicleurs indiqués ici, conviennent pour des pots libres.
Pour base : 128 AR 125 Av (si tu veux conserver la dissymétrie entre les deux gicleurs)
Pour des pots d'origine, deux 125 au maxi suffiront mais
il se peut que tu ais besoin au final d'un intermédiaire soit 122, 125 ou même 128

A toi de prendre les gicleurs cités pour éssai.  

On est un peu partis hors-sujet !  

On peut encore ameliorer la condition de sa VtE...
Et comme je l'ai dèja dit ailleurs dans nos pages :

- Faire les commodos qui grisaillent en vieillissant à l'huile de vidange. (ça tient relativement longtemps)
- Passer de la petite paille de fer sur les jantes pour les faire revenir
- Poncer la poignée passager puisqu'elle est d'un joli alu sous sa vilaine peinture noire.
- Rajouter une bavette à son garde-boue avant pour eviter les projections de graviers dans le ventilo.
- Mettre un interrupteur de mise en marche forcée du ventilo, sur l'un des caches noirs à l'avant du reservoir.

Note : j'avais sur plusieurs d'entre-elles, un buzzer planqué dans la tête de fourche d'origine.
Il hurlait quand on utilisait les clignotants !

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Voila un sujet qui mérite de refaire surface   Bravo et merci Manu   

Merci Benoit.

J'ai ré-actualisé quelques points de détail au passage.

Manu ! ! !

Quand est ce que tu écris un bouquin sur le VT ???   

Ben il suffit de lire le forum un peu partout pour en constituer les pages !

Tu rigole Serge, mais y aurait moyen de faire un bouquin super sympas   

Faire les commodos qui grisaillent en vieillissant à l'huile de vidange. (ça tient relativement longtemps)

C'est un très bon truc.

Solution cousine, mettre un peu de graisse résistante à l'eau ( haute pression pour TP) sur un bout de chiffon et frotter le commodo comme on cire une chaussure jusqu'à saturation. Essuyer l'excédent après.

Le plastique devenu poreux en surface avec l'âge et les UV l'absorbe, le lettrage n'est pas dégradé ni terni par la graisse. Un coup de pinceau à retouche blanc+essuyage améliorerait l'aspect du coupe-contact mais le mieux est l'ennemi du bien  

Effet kiss cool, la flotte rentre plus difficilement à l'intérieur, les contacts internes disent merci.

Sur des commodos de 1987, ça donne ça ( ne pas tenir compte de l'aspect orangé dû au flash ).

Salut Chris ! je ne comprends plus : tu as toi aussi un VTE ou bien ?
Faut dire que ces commodos se retrouvent un peu partout chez Honda.

ben30 a écrit:

Tu rigole Serge, mais y aurait moyen de faire un bouquin super sympas   

Ben faut voir, c'est Bartofer l'écrivain ici !