Mes recettes pour avoir un moteur plus démonstratif

bin tu m'excuseras, mais ce n'était pas très clair !

NortonMan a écrit:

Pour ma part , je considère qu'augmenter le volume de la boite a air est une bonne chose pour palier aux accélérations brutales qui demandent un "répondant" d'air !
Qui a essayez sans dépression tout court ?

Citation :

as tu essayé avec des carbus sans dépression qui est plus simple en fait !

Plus simple, ça j'en doute !

Non, a vrai dire, je n'ai pas essayé avec des carbus d'un autre type. (à câble sur les boisseaux donc)

Je suis très satisfait de ce que j'obtiens avec ceux d'origine, a vrai dire.
Mais j'ai l'intention d'essayer un jour les carbus à boisseaux plats de l'Africa Twin 750,
et pourquoi pas aussi l'injection des versions 700.

bonnes intentions a ce que je vois !

Si je vais par là, ce sera par simple curiosité !
Parce qu'avec ceux d'origine, je suis dèja largement en zone rouge à la vitesse maxi....

Il y a un moyen infaillible de prendre des tours et donc des chevaux , c'est de jouer sur les temps d'ouverture des soupapes , peux tu le faire ?
Est ce qu'il y a une chaine de distribution , une cascade de pignons , une courroie de distribution car une dent passe peut etre ?

Citation :

Il y a un moyen infaillible de prendre des tours et donc des chevaux , c'est de jouer sur les temps d'ouverture des soupapes , peux tu le faire ?

Biensur, on retaille l'arbre à cames ! ou l'on prend l'arbre à cames de l'AT750.
Certains ici le font !

Mais pour la Dove par exemple, j'y ais renoncé.
Comme je le disais... je suis dèja dans la zone rouge.
Faudrait alors que je fasse faire un revêtement qui me permette de
dépasser sans souci la vitesse linéaire maxi des pistons.

Dans le genre, on peut aussi modifier l'avance en retaillant le doigt d'allumage.
Sinon boitier programmable

[hideedit]

Dibingo a écrit:

Je suis très satisfait de ce que j'obtiens avec ceux d'origine, a vrai dire.
Mais j'ai l'intention d'essayer un jour les carbus à boisseaux plats de l'Africa Twin 750,
et pourquoi pas aussi l'injection des versions 700.

Bonsoir,
Une question toute bête pour améliorer les performances d'une Pacific Coast, sans en faire un foudre de guerre.
Au départ, il s'agit du moteur de l'Africa Twin de 54 CV je crois et qui a été gonflé à 60 CV pour la PC.
En 93, l'Africa Twin passe à 62 CV avec de nouveaux carbu.
Ne serait il pas possible de prendre ces carbu pour les remettre sur le moteur de la PC qui n'a pas évolué depuis son lancement ?
Merci

Cf webmaster : Balise de citation rajoutée

On a un topic spécifique pour la PC800.
Ce topic d'ici n'est que général. (toutes nos bécanes ont les mêmes recettes)

Voir : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Correction :

Le moteur de la PC800 n'est pas issu de l'Africa Twin mais de la 750XLV !

(tu fouilles, on a aussi un historique des modèles dans cette rubrique)

Pour finir sur ta question (va plutot voir le lien donné),
la PC800 n'a pas le même angle des cylindres que les autres modèles.
Il va donc être difficile d'ajuster les pipes pour adapter une rampe de carbus
avec un angle différent.
Tu auras donc de grandes difficultés à faire passer les carbus de l'AT (52° d'angle)
sur le PC800 (45° d'angle)

Comme la carburation de cette bécane est très pauvre, on augmente donc
les bénéfices de celle existante.

Il peut essayer , sait on jamais !
En mécanique quand on se lance sur de la grosse modif ,il faut etre sur de son coup pour le résultat de puissance recherchée .
Sinon c'est travailler inutilement et peut etre couteusement .

Citation :

" Je roule actuellement en F6C Valkyrie, super moto qui est à vendre d'ailleurs. Eh oui, dès qu'elle sera vendue, j'achèterai une superbe Pacific Coast. Si quelqu'un est intéressé, qu'il se fasse connaître, c'est les soldes d'hiver... " JJ55

As-tu acheté une Pacific Coast

A+ Panpacific 12

Petite question, si on fais toutes les modifs (gicleur, boite et filtre à air, trous ds les boisseaux, échappement, hauteur des cuves), doit y avoir la richesse à rerégler, nan comment?
Et j'ai pas trouvé sur le forum, comment on modif la hauteur des cuves?

t'as pas assez lu les posts.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

il y a d'autres posts très intéressants.

à toi d'ouvrir le tien si tu te sens prêt.

faudrait déjà savoir dans quel état sont tes carbus (filtres,membranes,...)

ok merci, pour mes carbus c en court de démontage...!

panpacific12 a écrit:

Citation :

" Je roule actuellement en F6C Valkyrie, super moto qui est à vendre d'ailleurs. Eh oui, dès qu'elle sera vendue, j'achèterai une superbe Pacific Coast. Si quelqu'un est intéressé, qu'il se fasse connaître, c'est les soldes d'hiver... " JJ55

As-tu acheté une Pacific Coast

A+ Panpacific 12

Pas encore trouvé chaussure à mon pied. Faut que je revende ma Valkyrie
mais j'ai vue que tu avais une moto de trop
On sait jamais, ca coûte rien d'essayer.
Je recherche une PC en bon état, si possible modèle US ; j'adore les cligno avant qui restent éclairés en mode veilleuse la nuit.
Si tu connais une belle à vendre, pas trop de km si possible...
A+

DiBingo a écrit:

On a un topic spécifique pour la PC800.
Ce topic d'ici n'est que général. (toutes nos bécanes ont les mêmes recettes)

Voir : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Correction :

Le moteur de la PC800 n'est pas issu de l'Africa Twin mais de la 750XLV !

(tu fouilles, on a aussi un historique des modèles dans cette rubrique)

Pour finir sur ta question (va plutot voir le lien donné),
la PC800 n'a pas le même angle des cylindres que les autres modèles.
Il va donc être difficile d'ajuster les pipes pour adapter une rampe de carbus
avec un angle différent.
Tu auras donc de grandes difficultés à faire passer les carbus de l'AT (52° d'angle)
sur le PC800 (45° d'angle)

Comme la carburation de cette bécane est très pauvre, on augmente donc
les bénéfices de celle existante.

Mille excuses pour mon inculture...
J'aurai au moins appris quelque chose concernant le moteur de la PC.
J'ai du lire ça un jour quelque part...
Comme quoi faut se méfier et pas croire tout ce qu'on peut lire.
Merci pour la réponse.
Je vais commencer par me familiariser avec le site avant de poser des questions et je reviendrai
Bye


Intervention Co-administrateur :
Édition pour rassembler 2 messages en un.
Merci de ne pas poster des messages les uns à la suite des autres (cf règles du forum).
Je te propose lorsque tu auras acquis une PC, que tu crées un sujet pour toi dans lequel tu pourras échanger sur les modifs possibles et tes avancements. Nous déplacerons à ce moment là la partie de cette discussion te concernant.

Créer vos propres sujets les gars !

En tenant compte que certains modèles ont dèja leur topic spécifique sur ces modifs !
(a reprendre le cas échéant)

DrLab a écrit:

doit y avoir la richesse à rerégler ?
comment on modif la hauteur des cuves?

Tout ça est dèja sur le forum et ce sont d'autres questions, ici en hors-sujet.

Tout cela est nouveau pour moi, je n'interresse depuis peu à la 500 Vte.
Il finira par y en avoir une dans le sous-sol.
Si je comprend bien le trou supplémentaire dans le boisseau est uniquement valable pour les carbus à dépressions ?

Tout d'abord, bienvenu camarade !

Le ou les trous dans le fond des boisseaux, ne sont effectivement valables que pour les carbus à dépression.
(gain à l'accélération jusqu’à mi-régime)

Sur le VTE, on peut en refaire un deuxième directement (le "pré-trou"), mais pour les autres modèles de V2, ça se complique.

[hideedit]

Salut di bingo as tu du retour sur quelqu un qui l'aurait fait sur un Pc 800 ?

Suis bien motivé !

En le faisant bien que pense tu d un dinojet ou similaire ?

Pas envie de partir en galère ! Souvenir sur topic Hubert 750 Xlv !...

Merci de suivre tes réponses dans le topic approprié camarade !

Voir : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Pour le XLV de Hubert, son souci n'était pas lié à nos modifs de carburation,
mais plutôt à une panne !

... on le répète souvent : on ne part sur des modifications que si la moto est saine et fonctionne déjà parfaitement !

Depuis cette histoire... Hubert à bien progressé !

Bonjour, je descends d'un GTR et j'ai acheté une dov, je roule avec depuis un mois. Je voudrais savoir si c'est commun a toutes les dovs, mais il y a un trou dans l'accélération, de 4000 à 5000, (plage d'utilisation) et après, même si ce n'est pas la grande cavalerie, cela va un peu mieux, mais c'est là qu'il faut changer de rapport. Y a t'il un remède? est elle bridée? ou c'est dans la norme. Merci de vos avis de connaisseurs.

a toi; il vaut mieux ouvrir un sujet dans la section ad-hoc ("routiere" section "mecanique" par exemple) car ici,il est mal placé (de ce fait,moins de chance que l'on puisse te repondre )

davele a écrit:

Bonjour, je descends d'un GTR et j'ai acheté une dov, je roule avec depuis un mois. Je voudrais savoir si c'est commun a toutes les dovs, mais il y a un trou dans l'accélération, de 4000 à 5000, (plage d'utilisation) et après, même si ce n'est pas la grande cavalerie, cela va un peu mieux, mais c'est là qu'il faut changer de rapport. Y a t'il un remède? est elle bridée? ou c'est dans la norme. Merci de vos avis de connaisseurs.

tu as un post de créer concernant ce sujet. ne fais pas de doublons stp.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Pour reprendre et complèter le sujet avec ce qui s'est dit par ailleurs sur ce forum :

Citation :

Le principe pour parfaire sa carburation, c'est de trouver un équilibre entre le circuit de ralenti et le circuit principal.
Plus ils seront éloignés l'un de l'autre, plus le circuit intermédiaire sera dans les choux.
Le circuit intermédiaire est malheureusement celui qu'il est le plus difficile de corriger.
(concerne principalement l'aiguille)

Reste l'accord entre le pot et la boite à air. C'est le dénominateur commun. (l'air/ les gaz)
Le réglage de la vis de richesse peaufine le tout.

On en reparle :

DiBingo a écrit:

Les kits ? lâche l'affaire, c'est merdique !
Quand à la méthode, je l'ais donnée des millions de fois !

Un petit tour sur ce sujet pour commencer : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Et sur celui-ci aussi : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

En augmentant ses gicleurs principaux, si le réglage d'accord général est bien réalisé,
ça ne consomme pas davantage.
Ma Deauville est passé de 2x125 d'origine à 2x138.
Ma conso est restée là même à peu de choses près. (entre 5 et 7L/100)

Rémi a écrit:

+ 2 avec un K&N, ok. Et avec un échappement plus libre, + 2 tout pareil?

Non

+2 sur le KN oui ! , seulement si c'est la seule modif !

Rappel : sur un custom nous sommes obligatoirement limités par le rapport final de transmission mais
aussi par les valeurs d'arbres à cames.

Rappel 2 : Plus de gaz en entrée et en sortie avec des gros gicleurs, va favoriser la prise de tours.
Chose à laquelle les customs sont rétifs par construction.

Donc, faut rester dans le raisonnable.
On n'est pas aux US ou ces messieurs y vont à coups d'arbres à cames revus et pistons de course !  

DONC :

A partir du moment ou tu conserves la boite à air d'origine, il faut viser une chose :

Sa contenance !
La règle en général, c'est la cylindrée divisée par 100.
C'est rarement le cas sur un custom ou les boites sont souvent très petites !

Vient alors l'idée des cornets, mais c'est encore pire.
On favorise alors les haut-régimes au détriment des plus bas.
ça fait joli sur un custom, mais c'est mécaniquement stupide.

Reste donc à se contenter de la boite à air d'origine.
Plus qu'un filtre à air plus passant, c'est la taille de l'embouchure qui nous importe.
Voir aussi si l'on n'y trouve pas de cloison qui obstruait trop le passage de l'air.
(tout en sachant que sur une petite boite à air, ce n'est pas un mal que soit biscornu le chemin arrivant au filtre)

Quand au pot, il peut être plus libre mais il faut rester aussi dans des proportions convenables.
Pas trop passant, ni avec une sortie au diamètre gigantesque.

Soit tu accordes boite à air et pots à l'oeil ou au jugé, ou encore après de multiples essais,
soit tu t'amuses comme je l'ai fait avec un micro, un fréquencemètre et un générateur de sinus.
Oui ! car c'est bien "d'accord" qu'il s'agit. C'est musical !  

Mais je vous mâche assez le travail, pour ne pas tout avouer non plus !

Reste les carbus et là par contre, j'aurais tout dit sur ce forum. (tout le monde en aura profité, mêmes certains de nos voisins d'internet)
(mais je veux bien encore me répéter)

Il va falloir trouver à mettre les carbus à un réglage de richesse compris entre 2T et 2T1/2.
C'est ce pour quoi sont conçus nos carbus Keihin "CV" !!!
Pourquoi ?
Parce que le gicleur d'air est fixe sur ces carbus et que les transferts internes ont une limite dans leurs proportions.
(et puis parce que, j'ai habité de longues années à 5 kms de Croissy-Beaubourg Na !    )

DONC :

On commence par chercher le bon réglage de la richesse car celui d'origine ne conviendra plus, inutile de s'y fier.
(je vous fais grâce du lien déjà sur le forum à ce sujet).

Si vous êtes à moins de deux tours, c'est que le gicleur de ralenti est trop gros.
Si vous êtes à plus de deux tours 1/2 dévissés, c'est que le gicleur de ralenti est trop petit.

Rappel : les vis de richesse sont utiles à tous les régimes, mais surtout au ralenti et aux bas régimes.

Quand on a choisi le bon gicleur de ralenti et qu'on est compris entre 2T et 2T1/2...
On passe aux gicleurs principaux.

On part cette fois de l'origine, puis ensuite, on évalue de combien les augmenter.
Soit on le fait avec l'expérience, soit au pif, soit de manière plus méthodique.
Le résultat sera de toutes façons surtout fonction de l'accord entre la boite à air et le pot.
Plus les gaz circuleront, plus il faudra augmenter de façon conséquente la taille des gicleurs.

La méthode simple mais plus qu'approximative, c'est de monter 5 points par 5 points. De 5 en 5.
Vous pouvez consulter vos bougies, les nettoyer à chaque contrôle.
Ce qui vous oblige à rouler entre chaque visite. (entre 200 et 500 bornes)
Vous ajusterez dans le temps au besoin.
Si bougie claire : gicleur principal trop petit. / si bougies foncées : gicleur principal trop gros

La méthode raide mais efficace : l'arrêt carburation à très haut régime soutenu.
On envoie la moto au taquet et l'on y reste ! je ne vous fais pas de dessin ?
On débraille, tout en attrapant le coupe-circuit...
la moto calle, on repasse au point mort tout en restant débraillé et on s'arrête sur les freins sur le bas coté.

On démonte les bougies et on regarde leur aspect.
Sèches ? mouillées ? foncées ? blanches ?

On revient ensuite sur la taille des gicleurs.

ATTENTION que cette méthode est casse gueule et oblige à rouler vite !!!!
Vous trouverez des témoignages sur le net à ce propos.

Voilà C'est tout pour aujourd'hui !

C'est fatiguant de se répéter, heureusement je le fais toujours de bon coeur.
Je n'ais plus qu'à allez me coucher !  

Je me fais un mémo ici pour ne pas me répéter jusqu'à la fin de mes jours !

Petit explicatif sur les CUSTOMS qui veulent un ÉCHAPPEMENT plus SONORE !
(et je les comprends)

Dib a écrit:

Ptilu a écrit:

Oui Manu je suis passé de 40 à 42
Quant à la boîte à air, je ne vois pas comment solutionner le problème...

La boite à air c'est tout un problème, en effet.

Sur un Custom les boites à air sont mal fichues ou de toutes façons, ridiculement petites.
Y'a une théorie mécanique connue qui dit que la règle en moto,
c'est d'avoir une boite à air au minimum de : 7,5 litres pour 750 cm3.

L'idée de procéder à la réduction du volume de la boite à air n'est pas incongrue.
Notamment sur un Custom ou l'on se fiche du niveau de remplissage des cylindres.
Il n'est pas question ici de performances et de vitesse de pointe.

Beaucoup de possesseurs de nos Customs cherchent à changer la taille de l'embouchure
de la boite à air existante, histoire d'aller au plus simple en se disant que c'est logique.
Tu en as même qui mettent des cornets ou
des trucs complètement ouverts du genre "kurra kyn" (je n'ais plus l'orthographe).

Malheureusement, ces carburateurs Keihin aiment d'avoir un volume de boite à air conséquent.

Reste que le problème est entier sur un custom.
Car il n'y a pas seulement la carburation qui est réduite, mais aussi différents paramètres mécaniques.
Comme par exemple les rapports finaux de transmission.

DONC !
Quand vous changez vos échappement pour trouver un joli bruit,
il se trouve que ces échappement sont plus ouverts que l'origine.

Pots plus+ ouverts =
appauvrissement de la carburation : risque de casse soupapes > besoin d'enrichir la carburation.

Comme la carburation est un tout, si les pots sont trop ouverts,
l'on se retrouve à devoir augmenter ses gicleurs... mais aussi à parfaire l'arrivée d'air !

A moins d'en faire une au bon volume et de la caser sur l'étroite partie-cycle : C'est mort !

En procédant à l'inverse, il vaudrait mieux donc rester raisonnable sur la sortie d'échappement. !

Faut que tout soit équilibré dans la carburation !