NTV 650 - Augmenter sa carburation

Restons serein et calme

je suis perplexe Cltmxe
tu reprends grosso modo ce qui s'est dit dans ce sujet mais ça ne marche pas pour toi
soit tu as loupé quelque chose , soit ta moto posait probleme avant que tu ne fasses des modifs
je suggere que tu reprenne ton propre sujet resté dans la tente , il servira de debugage
si tu trouve quelque chose de nouveau alors oui , les auteurs de ce sujet d'ici pourront
completer avec ton edifice

il revient quand le boss? y'a pas mal de gens qui s'impatiente pour resoudre leur carburation!

ton premier sujet est ici : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

ton deuxieme sujet ici : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

je retrouve pas celui dont tu parle de filtre a air maison

excuse moi mais t'en mets partout! mdr

Pour commencer cette histoire de gicleur principal de taille différente d'origine me chagrine un peu.

Pourquoi?

Je ne comprend pas bien car en principe pour refroidir mieux un ou de cylindre qui chauffent plus qu'un ou d'autres, la règle veut qu' on enrichie un peu plus. C'est donc le cylindre arrière que devrait être plus riche  

Quand je vois la courbe de couple d'origine, je comprends pourquoi le moteur est mou entre 3000 et 4000 tours. Il est là le point faible et c'est là qu'il serait intéressant de compenser un peu.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] (voir courbe rouge)

Mais à quoi est-ce, par construction, réellement dû?

Y at'il un, ou plusieurs facteurs?

Peut-on faire mieux (un peu, il ne s'agit pas de tout rattraper) sans augmenter la conso (car mon but n'est pas de la transfigurer en dragster)?

Au niveau entrée et sortie (boite à air et échappement) à moins d'un problème d'accord d'ondes de la la dynamique des fluides, ce n'est pas là où ça joue normalement (ça jouera plus haut et plus bas de manière non compensé) .

Le paramètres qui influent en principe le plus à cette endroit (puisque c'est un creux) c'est la carburation et l'allumage.

Possible que se soit comme le dit le boss du forum, fait volontairement pour les histoires de normes de bruit et de pollutions à 4000trs (et en plus concernant le revere et ntv conception avec un pot court en ce qui concerne le bruit). Et plus particulièrement comme l'a remarqué Stéphane (fanoo07) que cette restriction vient de la disposition des trous d'émulsion et de leur diamètre (comparaison à la photo entre transalp et ntv plus tôt dans le sujet)  sur le puit d'aiguille.  

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] (cette référence à titre indicatif car ne reprends pas les données de l'époque)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Bref car finalement des config de carburation revue et établie, assez peu l'on fait.

Pour ma part (modèle 93), je retiens essentiellement que deux gicleurs de 135 (ou alors 135 devant et 132 derrière car je préférè être un peu plus "pauvre" que riche là dessus) et une boite à air de revere triangulaire (je veux conserver un filtre origine), flotteur à 7mm puis un allumage devmoto (ignitek) avec un échappement plus libre devrait apporter ce que j'attends. Il y aussi les aiguilles et leur puit, mais là c'est le foutoir entre les différents modèles de carbu selon les années (surtout si on veut du neuf et pas faire de trou*, m'enfin y'aura peut être pas le choix...que de percer ou faire percer (en photo ceux que je vois montre que ce n'est pas simple à faire très  proprement). Factorypro propose un kit...ils semblent avoir meilleur réputation que dynojet sur leurs produits, à voir...

Car les fameux puits d'aiguille du vte réf 16165-MF5-671 "de Manu DiBingo" ou ceux de Stéphane (fanoo07) provenant de la hawk  sont introuvable ou presque...

J'imagine leur kit "titanium" (aiguille) plus léger pour plus de réactivité à la poignée lors de la dépression??

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

C'est hors sujet mais notez qu'ils ont un doigt d'allumage +4 (cher payé!)
Et un kit de sélection (encore "un doigt") de vitesse sur roulement pour plus de précision et de rapidité sur les changements de rapports. J'avais déjà lu des choses à ce sujet pour les fj/xjr yamaha (en espagne et uk).

Bon ce n'est pas encore demain que je me lancerais là dedans mais en fin d'été, il y a des chances...
Pour rappel je vise une conso de 3.8 max à 100 compteur* (*objectif perso sur long parcours). J'ai fait 4.3 à 110 compteur sur 700kms sur le retour de Toulouse en Mars, se sera mon repère de base.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit:

pour ma part 1 trou de plus sur 2 colonnes en 0.8 sur les puits d'origine

NTV 650 - Augmenter sa carburation - Page 5 Img_3912

c'est pas ce que je voulais faire à la base  Pas content !  mais ça marche vraiment bien avec mon pot devil, gicleurs 135 et 140, niveau cuve à 7 mm, filtre à air d'origine (entrée triangulaire).

A venir : gicleur 140 sur le cylindre AR , je suis du meme avis que Stephane c'est toujours plus chaud à l'arriere.

Hello,

Du coup tu y es passé augicleur 140 sur le cylindre arrière? Si oui ça chauffe un peu moins?

Bon, je dois partir pour le taf, je reviendrais là-dessus plus tard.
Malheureusement, je crains que toutes les réponses à tes questions aient déjà
été traité en large et en travers sur notre forum !

Mais ce n'est pas grave, je reviendrais me répéter !

Ps : ne nous ressort pas tous les messages du sujet hors contexte s'il te plait !
parce que beaucoup sont à coté de la plaque !
Forcément, les débats ont eut lieu il y a bien longtemps et on a fait de la route depuis !

Non du tout Manu, le but n'est pas que tu te répètes.

Le but est d'avoir un récapitulatif précis presque clé en main pour les NTV sur la base de la boite à air "Revere" triangulaire.

Beaucoup d'information sur la durée ont été données mais presque personne n'a fait la même chose. Et des premiers essais au derniers résultats il y a des choses qui se contredisent et des retours en arrière sur certain éléments.

Donc il y a eu beaucoup d'essai de fait mais en définitive très peu ont une config simple qui va bien et décrite simplement avec précision.

Pour le NTV, le point le plus flou, c'est quel puit d'aiguille (référence? trouvable facilement? Avec les origines: combien de trous, disposés comment, et à quel diamètre?) et éventuellement quelle aiguille (tu disais sur le ntv se sont des poteaux...)?

Avec un allumage amélioré (ton expérience sur deauville) tu disais aussi qu'on pouvait revoir la taille des gicleur à la baisse par rapport à ce que tu préconisais comme taille au début.

De ton côté tu as validé la même taille de gicleur principal sur cylindre avant et arrière mais tu es presque le seul.


En définitive pour le NTV je retiens:

_Boîte à air Revere "triangulaire"
_Réglage flotteur à 7mm au lieu de 9mm d'origine.
_Gicleurs* (le choix est vaste... de 125 à 140) Pour les "non extrémiste" : 132, 135, et 138 pourraient aller pas mal.
*gros sur le REVERE et petit sur la fin avec les derniers NTV (avec la puissance qui baisse "de plus en plus")



Les interrogations qui restent:

_Gicleur arrière aussi gros qu'à l'avant? Quel effet sur la température du cylindre arrière?
_Puit d'aiguille (on a pas ceux du hawk en photo qui semble si bien aller sur le NTV de Fanoo07)?
_Aiguille? Origine ou faut chercher ailleurs finalement?

Le problème c'est que tu mélanges un peu tout en te faisant les questions et réponses !

Je ne vais pas t'expliquer chaque point un par un (sinon je referai à moi seul tout le forum),
mais te donner les bonnes pistes.

En essayant de faire de mon mieux sans oublier un détail.

Marc a écrit:

Bon ce n'est pas encore demain que je me lancerais là dedans mais en fin d'été, il y a des chances...
Pour rappel je vise une conso de 3.8 max à 100 compteur* (*objectif perso sur long parcours). J'ai fait 4.3 à 110 compteur sur 700kms sur le retour de toulouse en Mars, se sera mon repère de base

Déjà c'est mal parti !
Si tu modifies les courbes de puissance, forcément la conso sera en hausse !
Mais effectivement, si tu peaufine au mieux, ça restera mesuré.
Sur ma Deauville en conduite classique, je tourne autour de 5,5 L/100.
Maintenant, si je fais comme l'été dernier à coller au cul de deux GSX-R en
plein col du lac de Serre-ponçon, je monte à 7,5 L/100.
(pilote oblige, je leur suis passé devant à leur grande stupéfaction.)
Quand j'ai passé mes premiers essais, il y a près de 10 ans, je passais les 12L/100 !

Marc a écrit:

Pour commencer cette histoire de gicleur principal de taille différente d'origine me chagrine un peu.
Je ne comprend pas bien car en principe pour refroidir mieux un ou de cylindre qui chauffent plus qu'un ou d'autres, la règle veut qu' on enrichie un peu plus. C'est donc le cylindre arrière que devrait être plus riche

C'est la déduction qu'on avait faite au début de nos recherches.
Pensant que c'était la raison principale de cette différence entre les gicleurs principaux av/ar.
Car si on suit logiquement la chauffe des cylindres, sur le NTV c'est l'avant qui chauffe le plus+.
(Cylindre prisonnier des renforts du cadre et du radiateur.)
Sur le VT500E (l’ancêtre, c'est l'inverse : le cylindre arrière est plus enfermé que celui de l'avant,
les gicleurs ont une différence de taille, mais inversés par rapport à la NTV.)

On partait donc sur cette logique et probablement que ça fait tout de même parti
du choix final opéré par Honda.

Non, la raison principale de cette différence, c'est de vouloir favoriser un cylindre par rapport à l'autre.
Donnant un effet de couple et de caractère.
Test fait, si tu égalises la taille de tes gicleurs, le moteur devient plus linéaire.
(mais gagne aussi en rendement du fait de carbus équivalents)

Maintenant, la chose est compliquée !
Honda a donc choisi le cylindre le moins refroidit pour mettre le gicleur le plus gros.
Faisant un double effet "kiss cool".
Reste que sur certaines de nos machines...
le conduit d'air du cylindre arrière (ou avant) est plus court que l'autre....

Mais je sens que je vais t'embrouiller !
(d'autant qu'on a parlé sur le forum, 1000 fois de tout ça)

Citation :

Au niveau entrée et sortie (boite à air et échappement) à moins d'un problème d'accord d'ondes de la la dynamique des fluides, ce n'est pas là où ça joue normalement (ça jouera plus haut et plus bas de manière non compensé) .

ça a pourtant son importance !
On peut jouer sur la taille de l'embouchure de la boite et prendre celle en triangle.
Malheureusement, on s'est rendu compte plus tard,
qu'un seul des millésimes (ne me demande pas lequel) avait une embouchure triangulaire respectable.
Les autres embouchures en triangle ou en forme de cylindre sont plus étroites.

Mais quoi qu'on fasse avec le NTV, le gros souci c'est justement sa boite à air trop petite.
Notre type de carburateurs nécessitant une réserve d'air pour fonctionner au mieux,
pas moyen d’espérer des cornets ou d'arriver à loger une boite à air de taille respectable.

Faut trouver une solution, soit rester dans des réglages de carburation raisonnables,
soit changer de type de carburateurs (Les Ricains sont sur des ECR avec cornets).
(Reste le réservoir et la boite à air énorme de la Deauville ...)

Citation :

Donc il y a eu beaucoup d'essai de fait mais en définitive très peu ont une config simple qui va bien et décrite simplement avec précision.

Ne crois pas ça.
Le membre "Baubman" y est bien parvenu avec nos conseils ! lui !

Citation :

Gicleurs* (le choix est vaste... de 125 à 140) Pour les "non extrémiste" : 132, 135, et 138 pourraient aller pas mal.

Effectivement tout dépend du millésime !
Plus on avance en date, plus les courbes d'allumage sont revues.
(principalement hein ! parce que pas seulement...)

Bref, j'abrège là-dessus parce que tout à déjà été dit sur le forum.
(Ce sujet est général, si tu veux du cas par cas, faut aller voir : Roadsters > Améliorations)

Si tu veux de la grosse amélioration, faut passer pas mal de choses en revue :

Boite à air / échappement / taux de compression / éléments de carburateurs /
courbes d'allumage ...etc...


Si tu veux juste un peu plus d'agrément :

Changer d'échappement / revoir la section d'ouverture de boite à air /revoir la carburation.

Sur les carburateurs, juste revoir les gicleurs principaux de 2 à 5 points et
revoir le réglage des vis de richesse + niveau de cuve à 7mm

Tu gagnes un moteur plus plein, des accélérations plus soutenues et tu lisses la courbe à mi régime.

De toutes façons, c'est clairement la même méthode que toutes les autres, décrite ici :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Le tout étant de rester raisonnable si tu ne veux pas voir ta conso s'envoler ou
si tu ne veux pas te laisser entraîner dans de plus grosses modifications.

[hideedit]

Ok. Mais rassure toi j'en ai lu beaucoup ici (et ailleurs).

Tu as toi même dit que la carburation du NTV était un bizarerie ;-)...Je retrouverais ça ;-)

Je vais tenter de reprendre tout ce que toi et d'autres ont dit de précis et ciblé au sujet de la carburation du NTV.

Je souhaite juste améliorer un peu. Avoir une une config équivalente des premiers REVERE mais un chouilla affiné (échappement: car l'origine va sur sa fin et est un peu trop discret et étouffant, et l'allumage: bougie iridium et ignitek).

Il n'y a pas de raison de consommer plus que les premiers REVERE avec disons 5-6CH de plus sur un NTV 93. Là où je souhaite améliorer un chouilla le rendement c'est de 3500 à 4500 tours, et avoir une réponse un peu moins molle de 2000 à 4000 en reprise (pas besoin de percer les boisseaux par contre cuve à 7mm oui!).

Donc le but avoir un réglage "légérement pauvre" en richesse à mi régime, de ce fait pas avec les gicleurs les plus gros. Par contre l'allumage ignitek plus puissant ainsi que les bougies, devrait être capable d'accepter ce qu'enverrait une aiguille plus fine sur une "franche poignée" de gaz et/ou des puits d'aiguille de hawk...dont l'approvisionnement le plus simple est le kit factorypro (même si légérement revu).

Fanoo07 et Maxime d'étrichy dont nous n'avons plus de nouvelle semblait tout deux satisfait des puits de hawk qui sont différent.

Sur la photo outre la disposition différente des trous j'ai l'impression qu'ils sont aussi un poil plus gros...

fanoo07 a écrit:

Par contre le mitigeur ( en-dessous du gicleur principal) ne sont pas les mêmes du tous et je pense que la plus grosse modif à faire est là ( avec le filtre à air).

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

La disposition des trous pour mitiger l'air et l'essence n'ai pas du tous la même et il ne ressemble pas à ceux de 600 Transalp.

Voila à faire à suivre.

fanoo07 a écrit:

Donc les puits d'aiguilles, après des discutions avec Manu et les copains, j'ai rachetés des vrai puits de 600 Transalp 2 foi 5 trou
( il ne faut pas cela ne sert à rien) en faite j'ai repris mes vieux puits et les aient modifiés en rajoutant des trous.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Cette modif ne va pas du tous pour la ntv, elle tourne que au-dessus de 5 000 tr et pas trés bien.

et pour finir les puits de la Hawks, qui je trouve marche plutôt bien, tellement même que à l'automne derniers j'ai monté les carbus de la Hawks sur ma Ntv pour partir au Portugal tellement l'agrément moteur était sympa.

Si vous suivez le truc ou si vous prenez le train en route, on peu voir que les trous sur les puits ne sont pas disposés de la même façon suivant les modéles et là et toute le différence, une NTV avec des gicleurs de Hawks c'est du bonheur.

Autres solutions approuvées avec trou sur les puits:

tof a écrit:

pour ma part 1 trou de plus sur 2 colonnes en 0.8 sur les puits d'origine

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

c'est pas ce que je voulais faire à la base    mais ça marche vraiment bien avec mon pot devil, gicleurs 135 et 140, niveau cuve à 7 mm, filtre à air d'origine (entrée triangulaire).

A venir : gicleur 140 sur le cylindre AR , je suis du meme avis que Stephane c'est toujours plus chaud à l'arriere.

et

Bic&CAr a écrit:

j'ai laissé la ntv d'origine avec 2 gicleurs de 128 et un 5ème trou sur chaque colonne et ça passe bien mieux que d'origine.

par contre ça ne donne pas les rendus de ce que peux faire Fannoo07 avec ses gicleurs de 140.

La boite à air et le filtre d'origine pour ce projet sont suffisant puisque les résultats de 60-61CH  on été obtenu d'origine avec la REVERE avec cette config (juste le manchon d'entrée est un peu plus large, quoi que juste utile pour la deuxième partie du compte tour... là où je trouve que c'est déjà acceptable).

Sinon oui, je me mélange les pinceaux avec le cylindre avant et arrière pour cette moto. Pour moi le cylindre avant c'est celui qui se trouve juste derrière le radiateur mais quand je te lis là je crois comprendre que c'est l'inverse  

Ce qui semble donc pertinent c'est d'avoir taille de gicleur identique à l'avant et à l'arrière. Tu le confirmes et cela est aussi relaté par quelques uns (et c'est là une des rares config simple comme je cherche qui marche selon "Pacal):

Pacal a écrit:

D'origine sur ma ntv 97 60000km, j'avais un trou à l'accélération entre 4 et 5000 tr/min et après la cavalerie arrivait. Donc au départ carburation d'origine et pot adaptable Devil. A la lecture des différents sujets traitant de la carburation sur V2, j'ai entrepris quelques modifs sans être trop invasif : boite à air avec entrée gros triangle achetée sur LBC certainement un modèle 88-89 et les 2 gicleurs principaux en 135, richesse toujours à 2,5 tours, c'est tout. Résultat plus de trou à mi régime et + de couple, le moteur est plein partout, ça répond bien à tous les régimes

Pour Pacal: cuve à7 mm et allumage devrait apporter encore un petit plus. Ainsi que peut être accorder les ressorts de boisseaux?

Sur le xjr c'est simple:
Pipes admission de fj1100, gicleur principale +5 point, doigt allumage +4°, puis réglage richesse et synchro et si possible échappement plus libre= agrément bien plus sympa!

Je recherche la même recette, j'y suis presque avec le regroupement des infos.

Car tes modifs Manu (gicleur plus gros ET puits/tube émulsion avec plus de trou)  sur la dove ne sont valable que pour pour un filtre à air plus libre. Sûr que ça doit clairement changer la moto mais à mon avis tu fais au bas mot 0.5 litre de plus en conso. 5.5l pour ce moteur je trouve ça fait beaucoup en conduite normale.

Ca prends trop de temps mais promis je modifierais ce message petit à petit en copier collant ce que tu as as déjà dis de très bien pour la carburation et l'agrément.

DiBingo a écrit:

Le membre "Baubman" y est bien parvenu avec nos conseils ! lui !

Je viens de terminer les recherches via les statistiques de son profil, je suis remonté au plus loin que j'ai pu, je n'ai rien trouvé de sa part la modification de la carburation. Son NTV superbement amélioré par ailleurs a été vendue et de ce que j'ai vu sa Deauville est d'origine côté moteur.

C'est bien de rapprocher toutes les infos !

Tu as bossé toute la nuit ma parole !

Une info importante qui va te poser problème pour t'inspirer de ce qu'on fait les autres ! :

- il y a des variations de réglages divers entre les différents millésimes et modèles de NTV !

D'origine, on peut trouver :

- Des rapports de transmission différents ! (la plus extrème : la Revere)
- Des pots longs ou courts
- Des ressorts de boisseaux de longueurs identiques ou non
- Des gicleurs principaux de tailles différentes.
- Des capteurs d'allumage et des courbes différentes.

J'en oublie même surement !

Donc en clair, faut pratiquement faire du cas pas cas !

Marc a écrit:

Sinon oui, je me mélange les pinceaux avec le cylindre avant et arrière pour cette moto. Pour moi le cylindre avant c'est celui qui se trouve juste derrière le radiateur mais quand je te lis là je crois comprendre que c'est l'inverse

Oui, le cylindre avant c'est celui que tu as devant toi quand tu conduis !

Citation :

semblait tout deux satisfait des puits de hawk qui sont différent.

ça par contre, c'est un point important.
Je le répète une dernière fois :
les puits on les change (ou les modifies) uniquement en dernier ressort !

Ce n'est pas une chose à faire d'emblée !
Mais uniquement au final si le besoin s'en fait sentir !
ça t'évitera bien des complications !
Selon le comportement de ton moteur avec les premières modifs opérées :
échappement, gicleurs, niveau cuve...etc...
On avise seulement ensuite pour les trous nécessaires aux puits !

Note : ceux qui ont essayé les puits de Hawk avaient des pots spéciaux.
Notamment Fanoo avec son pot de Mostro.

Faut donc que tu t'approches au mieux de l'accord de la carburation (et des éléments modifiés)
avant d'y toucher !
Et uniquement si tu n'obtiens pas un accord satisfaisant !

Marc a écrit:

Donc le but avoir un réglage "légérement pauvre" en richesse à mi régime, de ce fait pas avec les gicleurs les plus gros. Par contre l'allumage ignitek plus puissant ainsi que les bougies, devrait être capable d'accepter ce qu'enverrait une aiguille plus fine sur une "franche poignée" de gaz et/ou des puits d'aiguille de hawk...dont l'approvisionnement le plus simple est le kit factorypro (même si légérement revu).

Là je ne reprends pas, c'est tout faux pour moi !

Citation :

Tes modifs Manu (gicleur plus gros ET puits/tube émulsion avec plus de trou) sur la dove ne sont valable que pour pour un filtre à air plus libre. Sûr que ça doit clairement changer la moto mais à mon avis tu fais au bas mot 0.5 litre de plus en conso. 5.5l pour ce moteur je trouve ça fait beaucoup en conduite normale.

La carburation est un tout !
échappement, boite air et réglages de carburation à la hausse sont INDISSOCIABLES !

Avec une quinzaine de chevaux et un mètre/kilo de mieux...
Je suis forcément hors concours !

Qui dit augmentation de puissance, dit forcément consommation en hausse !
Donc oui, en utilisation normale, je fais jusqu'à un litre de plus que l'origine.

Citation :

je modifierais ce message petit à petit

Poste à la suite je préfère, ce sera plus facile à suivre.

Hier soir 140 kms de ballade vers l'essonne et ses campagnes histoire de mieux évaluer la moto.

Depuis la vidange et un chouilla de moins de rugosité (huile synthétique et un additif réducteur de friction en plus), je me suis permis de lui faire prendre des tours, entre 7000 et 7500trs

En haut je trouve suffisant, c'est au milieu que ça peine un.

j'ai retrouvé ça (mais pas encore la suite, caché dans un autre post?) car la recherche historique des messages d'un membre est limité dans le temps (2017 pour baubman alors que l'échange date de 2015):

baubman a écrit:

Et le niveau de cuve, que préconises-tu pour un pot un peu plus libre et un filtre de hotte ?

DiBingo a écrit:

Tout dépend du comportement de la moto à l'essai.
Déjà avec un pot plus libre, un filtre à air plus light, il faut aussi le bon manchon d'entrée d'air.
(celui en forme de triangle, le plus grand des deux existants, mais il y a aussi un autre embouchure ronde)
Jusqu'à présent en allant de pair avec une cuve mise à 7mm au lieu de 9 d'origine.
A essayer !
Notez que l'on part un peu en hors-sujet, on a déjà plusieurs topics sur l'amélioration de la carburation des NTV.

[hideedit]

baubman a écrit:

C'est vrai, mais c'est juste le renseignement qui manquait !
Je fais la modif et je vous tiens au courant

Perso je ne souhaite pas le filtre "hotte" (ce qui est une contrainte que je m'impose) et ma modif carbu "gicleurs" sera donc, ou très modeste (juste le cylindre arrière même taille que le cylindre avant : 132),  ou raisonnable* càd *gicleurs revere en gros mais à condition que les anti-parasites soient à résistance, ce qui permettra un peu plus d'avance à l'allumage sans risque car plus riche, tout en préservant le CDI).

Si les anti-parasites ne sont pas à résistance, pour préserver le cdi, conserver les iridium (R= 5k) si elles tiennent leur promesses côté conso(? j'espère...). La semaine prochaine ou la suivante je devrais les recevoir.

Sinon ci-dessous dans le lien, la liste des membres du forum hawk qui ont donné leur valeur de carburation (nombreux sont en filtre individuel et gros gicleurs principaux.

Il y en a un en filtre à air d'origine qui a mis sont gicleur d'air à 45 avec des gicleurs principaux en 138, par contre il a le kit factorypro donc l'aiguille et le puits donne plus riche:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Et à titre d'information les consos sur le site spécialisé:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

4.16 litre au 100 de moyenne pour la première REVERE en 44KW (modèle 1988) et en E10! Fou
Certes il doit se trainer (comme je compte faire aussi avec cette moto) mais ça c'est une autre histoire.

Marc a écrit:

Perso je ne souhaite pas le filtre "hotte" (ce qui est une contrainte que je m'impose) et ma modif carbu "gicleurs" sera donc, ou très modeste (juste le cylindre arrière même taille que le cylindre avant : 132)

Avec le filtre d'origine, ce sera le mieux (et au final déjà pas mal)

Citation :

ou raisonnable* càd *gicleurs revere en gros mais à condition que les anti-parasites soient à résistance, ce qui permettra un peu plus d'avance à l'allumage sans risque car plus riche, tout en préservant le CDI).

A mon avis, c'est sans intérêt vérifiable.
Comme tu l'as compris, un boitier Ignitech serait plus certain.

Attention toutefois que les Revere (déjà dis plus haut mais je répète)...
sont très différentes de toutes les autres !
(elles tirent plus long à fond de 5)

Citation :

Sinon ci-dessous dans le lien, la liste des membres du forum hawk qui ont donné leur valeur de carburation (nombreux sont en filtre individuel et gros gicleurs principaux.

Là aussi, la Hawk est très différente d'une NTV.
(cadre plus léger, carburation et probablement aussi les rapports de transmission et
les courbes d'allumage. Chose que l'on n'a pas eut le temps de vérifier avec Fanoo).

Les Ricains ont un avantage sur nous, c'est d'avoir plein d'entreprises qui développent
des produits racing pour leur bécane.
Restent qu'ils poussent à mort leur carburation (l'essence est moins chez chez eux),
alors que leur mécanique reste très proche en général de la configuration d'origine de leur Hawk.
ça apporte probablement de l'agrément quand même, mais au final c'est comme
pisser dans un violon.
Ils peuvent disposer de pistons Racing genre Wiseko (plus légers, meilleure compression),
d'arbres à cames différents, mais en général le reste de la mécanique ne bouge pas.
(je dis "en général" parce que lorsqu'ils partent dans des modifs extrêmes,
ils peuvent aller jusqu'à te coller un turbo ou autre compresseur.)

J'ai longtemps conversé avec eux pour glaner des infos, lorsque je me suis rendu
compte qu'ils n'avaient aucune idée de ce dont je leur parlais.
D'une manière générale, les Français opèrent avec peu d'argent mais ça
les rend aussi plus ingénieux.
Par exemple, ils n'ont pas eut l'idée de mixer les pièces de nos V2 entre eux.
(boite 6 de VTE usinée pour s'adapter à la NTV et haut moteur d'Africa 750, entre autres.)
Ils changent aussi le doigt d'allumage quand nous passons à un boitier d'allumage programmable.

Quant aux kits Factory et autres Dynojet, j'en ais déjà parlé sur le forum aussi.
C'est assez cher, on te donne de tout et n'importe quoi dans ces kits (car tout ne te servira pas)
et surtout : ce n'est pas adapté a tous les millésimes de NTV !!
(j'y suis passé personnellement à mes débuts pour obtenir des résultats bancales)

Pour te dire (et te répéter) qu'il faudra forcément que tu procèdes à tâtons.
Faut faire du cas par cas !

Citation :

En haut je trouve suffisant, c'est au milieu que ça peine ....l'aiguille et le puits donne plus riche...

Tu l'as compris en partie, si tu veux gommer un peu le creux à mi-régime, c'est sur la
carburation intermédiaire qu'il faut travailler mais pas seulement !
L'échappement en fait partie et aussi la courbe d’allumage.

Le coup des trous supplémentaires dans le fond des boisseaux, c'est assez efficace aussi.
Reste que certains millésimes de NTV on déjà 4 trous, comme pour les Deauville.