Les plus rapides c'est les rouges

Inazuma 750 ?

Je dirais le 12 vu la taille du bloc moteur.

D'ou proviennent les photos ?

La taille du bloc est le même, une astuce, étrier de frein brenbo serie or : 1200,

c'est la mienne devant mon atelier et le SP1 c'est a un client.

Bon depuis je lui ai refait une peinture

loustik a écrit:

La taille du bloc est le même, une astuce, étrier de frein brenbo serie or : 1200,

La même taille de bloc avec le 750 ?
Tu en es certain ?

Car forcément, la taille des cylindres n'est pas la même non ?
J'en ais déjà vu côte à côte, on voit bien une différence !

Elle est sympa cette Suzie.
Un gros air de ressemblance avec celle qu'avait mon paternel une époque. (gs1100g)
Un moteur fabuleux !

Pour la couleur, tu l'as juste refaite en plus foncée ?

Certain pour pour le bloc, il'y a les couleur qui fond l'impression que....

Rouge métallisé, nacré, elle éclaircie au soleil avec des reflets

Avant elle j'avais un gs1000s

Bizarre, ils auraient fait un bloc moteur aussi gros que le 12 pour le 750 ?
La différence de poids ne doit pas être énorme entre les deux alors

Oui ? tu as eu la GSG avant ? t'en reste une photo ?

Un 750, 10 kilos en les 2 mais les cadre son différents



le g pour cardan, moi j'avais le s pour sport 98 cv produite sur 2 ans comme mon 1200

Une origine



la mienne

Ok pour la 750 ! pour les dimensions, autant prendre le 12 alors !

La GSg même moteur ? ça faisait 98ch déjà ? il me semblait moins

Tiens, celle du paternel :

On dirais un gsx + récente, chez suzuki le x veut dire 4 soupape/cylindre

le gs n'en a que 2, la puissance devait être la même mais pas la même courbe ,

Le gsg étaint moin puissant que le s qui en 79 était la moto de série la + rapide

avec des ralentisseurs

Non non, c'est bien une GS1100G, avec un carénage Pichler.
Sinon ça donne ça :



92 Ch !!! et effectivement avec 2 soupapes par cylindre.

Celle qui a succédé est celle-ci : (très bonne moto aussi ! la "GSX1100G")



(d’ailleurs, elle m'a toujours fait envie d'une force ! )
(mais en occaz, ça vieillit très mal de nos jours)

Sur les gs les villo était monter sur roulement( ces moteurs s'arracher pour monter des dragsters
tellement ils était costaud) et refroidissement a air,

Les gsx moteur sacs (air/huile) apparu sur les premier gsxr 750 puis 1100 et
dériver en 600 et 1200 .

Ces 2 motos était des enclumes,environ 260 kilos a sec !

Elle ne vieillisse pas plus que les autres si entretien mais elle on subit pas mal de bidouillage
incertain plus les mauvais traitement  

J'ai l'impression d'être sur un forum suzuki

Intéressant ça ! Explique moi :

Jo a écrit:

Les gsx moteur sachs

Que vient faire Sach là-dedans ?

Jo a écrit:

Ces 2 motos était des enclumes,environ 260 kilos a sec !

Effectivement ! du bon vieux métal d'époque !

Citation :

Elle ne vieillisse pas plus que les autres si entretien mais elle on subit pas mal de bidouillage
incertain plus les mauvais traitement

Oui, il y a ça aussi, mais je parlais de la finition qui part en couille sur les Gsx.

Citation :

J'ai l'impression d'être sur un forum suzuki

En même temps, c'est ta faute, tu nous montre une VTR de client en photo,
mais à coté d'une suzie qui est la tienne !

De toutes façons, on n'est pas sectaires sur ce forum.
D'ailleurs tiens, on pourrait déplacer ce sujet en rubrique "autres motos".
Qu'en dis-tu ?

En tous cas, c'est cool d'avoir quelqu'un qui nous apporte ses connaissances des motos en général.
Parce que moi, à part une BM-k12rs, je n'ais jamais décroché du V2 honda. (j'en use une, j'en reprends une)

[hideedit]

J'ai fait un copier coller, c'est mieux expliquer, source moto-station:

L'origine de la Suzuki 1000 GSX-R K7 présentée en essai sur Moto Station, remonte au lointain septembre 1984, avec l'avènement de la première de cette fameuse lignée, la GSX-R 750. C'était en Allemagne, au Salon de Cologne exactement. À l'époque, et même si la 400 GSX-R existait déjà au Japon depuis un an, Suzuki avait voulu aller plus loin dans le concept de la moto sportive en proposant une 750 cm3 légère (moins de 180 kg), avec un cadre en aluminium et un moteur refroidi par air et huile capable de délivrer 100 ch. Ce fut un choc pour tous, y compris pour ceux qu'une moto sportive laissait indifférents. Il faut dire que les chiffres annoncés (poids, puissance, performances...) étaient fantastiques à l'époque, proches des performances de vraies machines d'Endurance. Ce sont ces machines justement, ainsi que la GS 1000 R qui gagna le Tourist Trophy en 83 et 84, qui ont inspiré M. Etsuo Yokouchi, le chef de projet de la première GSX-R.

Inspirée des chasseurs P51 de la 2ème guerre !
Mustang P51 - source www.hangar11.co.uk Avant même de se pencher sur le projet, l'objectif du père de cette Suzuki mythique était de construire une moto 20% moins lourde que n'importe quelle autre sportive du moment, capable de délivrer 100 ch. et de dépasser la vitesse de 240 km/h. En prenant le chiffre de 220 kg comme poids moyen d'une sportive de série, il fallait donc gagner pas moins de 44 kg pour arriver aux 176 kg promis par la bête ! Soit un pari plutôt osé pour une moto homologuée sur route, et qui fera justement le succès de Suzuki. Cette gageure technologique était pratiquement impossible à relever en s'en tenant aux techniques de base des années 80, cadre en acier et moteur refroidi par eau. Cette obstination à chasser le poids aboutit alors au choix d'un cadre tout alu. Quant à la mécanique, c'est à Yasunobu Fuji, le responsable du développement des moteurs Suzuki, qu'échut la tache de non seulement développer un propulseur de 100 ch, mais aussi de participer activement à l'allègement des fameux 44 kg. Pour ce faire, M. Fuji expérimenta plusieurs architectures moteurs, y compris le quatre cylindres en V (!), mais c'est finalement vers le 4 cylindres en ligne, avec double arbre à cames et 4 soupapes par cylindre qu'il se tourna. Cependant, l'équipe butait sur une contrainte théorique : le système de refroidissement. Pour une puissance de 100 ch, le refroidissement par air se montrait trop juste, et le refroidissement liquide en revanche, s'il était parfaitement adapté, ne permettait pas de gagner du poids. C'est alors que l'équipe se pencha sur un avion américain doté d'un moteur utilisant un système de refroidissement mixte par air et huile, le très fameux P51 Mustang (celui-là même qui escortait les forteresses volantes B17 bombardant l'Allemagne durant la deuxième guerre mondiale). Ce fut le déclic et toute l'équipe se mit au travail pour développer cette solution sur une moto. Quelque temps après, naissait le système de refroidissement SACS qui jusqu'à 2006 équipait les moteurs des Bandit 650 et 1200 cm3 (avant d'être condamné par les normes euro3).
Le SACS, un système simple et révolutionnaire à la fois
Dans les documents d'époque que Suzuki France a gentiment mis à notre disposition, ce sont les ingénieurs qui parlent : " Pour une première approche, on utilisa de l'eau colorée pour simuler l'huile. Comme aucun fabricant ne l'avait fait auparavant, c'était un terrain vierge. Mais utiliser l'huile à la place de l'eau était impossible car la surface de refroidissement était inadaptée. On ne pouvait non plus utiliser le puit de chaîne des arbres à cames pour la simple raison qu'il y avait trop d'effet d'émulsion lorsque le liquide entrait en contact avec des pièces qui tournent rapidement telles la chaîne ou les soupapes. On s'est alors demandé s'il n'était pas plus intéressant de créer une canalisation spécifique au niveau de la culasse. Ceci nous permettrait de réduire la hauteur de celle-ci (la culasse) pour qu'elle profite du flux d'air qui servant à refroidir les cylindres. Après de nombreux essais, on découvrit que c'était possible et que ça marchait ! "
En réalité, les ingénieurs Suzuki avaient trouvé le " bon compromis " ! Le moteur gardait des ailettes pour bénéficier du refroidissement par air, mais était refroidi en même temps par un circuit d'huile à l'intérieur. Pour abaisser la température de cette huile, un radiateur spécifique, aux dimensions moins importantes que celles d'un radiateur à eau, fut fabriqué. Une trouvaille tellement " simple " qu'ils doutèrent pendant longtemps, au point que M. Yokouchi se demanda s'il n'était pas tombé par inadvertance dans un piège déjà abandonné par les autres constructeurs... Comme quoi, les choses les plus simples sont souvent les plus difficiles à réaliser. L'usage double de l'huile, comme liquide de refroidissement et comme lubrifiant, apportait un avantage presque similaire au refroidissement par eau, tout en économisant le poids d'un système adjoint au moteur.

DiBingo a écrit:

Citation :

Elle ne vieillisse pas plus que les autres si entretien mais elle on subit pas mal de bidouillage
incertain plus les mauvais traitement

Oui, il y a ça aussi, mais je parlais de la finition qui part en couille sur les Gsx.

De toutes façons, on n'est pas sectaires sur ce forum.
D'ailleurs tiens, on pourrait déplacer ce sujet en rubrique "autres motos".
Qu'en dis-tu ?

La finition.................je trouve que les honda de l'époque n'était pas mieux,
pour moi c'est une légende, moto pas chère, donc....................

Tu peut déplacer si tu veux, a l'heure actuelle j'ai aussi celle là

je confirme pour le moteur 750/1100 la même chose, sur les gsxr ont peut même mettre la boîte 6 du 750 sur le 1100 et le tout dans une partie cycle de 750 wouaa c'est un avion

De 600 a 1200 la même chose

Avec sa 2eme robe

Ah ok, je comprends mieux !

SACS et non SACHS comme tu l'avais écrit avant de rectifier Jo !

Parce que ce n'est pas la même chose !

A une heure du matin........si

Pas grave, c'est réparé !

Je remet une rouge



Bon c'est pas un v2

ça c'est du lourd !