Transalp Carburation : Comparaisons / améliorations entre PD06 et PD10

Le sujet date d'un peu plus tôt dans l'hiver.
A peaufiner quand j'aurais un peu plus de temps et que ces messieurs seront dispos à la belle saison.
Parce que pour mécaniquer dehors, on se caille !

Visite et conseils aux nouveaux possesseurs de Transalp, juste à coté de chez moi...

La PD06 de 1993 du Freddy :

- Pose du boitier d'allumage Ignitech en lieu et place de l'ancien.

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- Pose du pot GPR

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Belle sortie !

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- On s'assure d'avoir le bon manchon de boite à air en 50mm de diamètre ! + filtre à air KN.

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C'est bon !

- On passe au démontage des carbus ! opération : la montée en taille des gicleurs !

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ça respire franchement mieux ! Pas de pétarades, aucun trou à la ré-accélération ! Nickel !

Résultat des courses :

- Pot GPR
- Gicleurs principaux 132
- Gicleurs ralenti en 38
- Filtre à air KN
- 2 trous de 3mm dans chaque boisseau
- Vis de richesse à 2 tours et demi
- boitier d'allumage Ignitek.
(on installera mes courbes maison à la belle saison, histoire d'améliorer encore le rendu, parce que celles fournies sont très bof.)

On passe à la PD10 de 1998 de l'ami Guilhem :

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- première réaction : c'est quoi ce manchon d'entrée de boite à air de merde ?

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Voyez donc la différence !

Pd06 :

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Pd10 :

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- Allez hop ! on vire !

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- Un ptit coup d'oeil aux carbus !

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> Oh malheur ! sonde TPS de merde, absente sur le PD06 !

Un faux TPS, pas fait lui pour optimiser allumage et avance en fonction du régime, mais plutôt pour fliquer le tout.

On va virer aussi !

Sans oublier de remplacer évidemment (entre autre, j'y reviendrai plus tard) le boitier d'allumage qui va avec :

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La Pd10 demandant un peu plus de travail et l'hiver s'en mêlant, on terminera plus tard.
ça doit déjà suffire à vous mettre la puce à l'oreille !

Pour l'instant, l'ami Guilhem roule avec une entrée d'air de PD06, un pot dessoudé/ressoudé d'origine sans chicanes.
des gicleurs de 132 et 2t1/2 aux richesses. Tout en conservant boitier d'allumage d'origine, tant que ses carbus sont ceux d'origine avec TPS.
(on en cherche de PD06, mais y'a aussi une question de "pépettes" pour s'offrir l'Ignitech et là, ce n'est pas de mon fait)
M'enfin globalement, il a déjà gagné en agrément, même si l'on fera nettement mieux par la suite.
Du moins c'est prévu !

////

N'oubliez pas que chaque moto peut obtenir des résultats plus ou moins variables !
Il n'y a pas de chiffres miracles et "plug&play" ! car chaque moto, même si elle parait identique, ne le sont pas en vérité !
(usure, millésime, façon d'être traitée en entretenue, type de conduite, pression atmosphérique du pays.... etc...)
Tout se règle avec méthode !

Ce sujet peut donc en être un complément : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]


A suivre.....

Hors sujet :

Qu'est ce qui empècherait de mettre un carbu de PD06 sur un VT500e ???

Fin du ( presque ) hors sujet !

C'est hors sujet complet amigo !  

Bin c'est simple, tu fais comme tout le monde et tu utilises notre moteur de recherche !

Ta réponse ici : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

et on en parle aussi ici : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

salut les copains

hé héé les copains ,vous avez quoi comme aiguilles sur le pd06 de freddy, 9TA ???
ou plus fines???

Oui oui 9TA !

J'en parlais justement sur ton sujet, celui dont j'ai mis le lien plus haut.

Mais évidemment, à chaque moto son réglage !
D'autant que sur la tienne, tu avais des difficultés pour obtenir des réglages corrects dès le départ.

Bien vu, le coup des manchons, je vais tenter le changement.
Quand tu dis; un faux tds...on vire? Ça veut dire quoi...on le débranche?

Tof a écrit:

Bien vu, le coup des manchons, je vais tenter le changement.

Oui mais pas seulement que !
Plus d'air > enrichir la carburation > accorder avec l'échappement !
Indissociable !

Tof a écrit:

Quand tu dis; un faux tds...on vire? Ça veut dire quoi...on le débranche?

Un TPS digne de ce nom ne se contente pas de peaufiner la courbe d'allumage comme ici.
Il doit aussi tenir compte des paramètres liés à la carburation, à la pression de l'air dans la boite... etc
Le TPS, c'est bon pour l'injection !

ici d'ailleurs, ça n'apporte pas grand chose niveau performance, c'est davantage pour réduire les émissions polluantes.

Qui dit réduction de la pollution (sur un moteur à carburateurs) dit aussi réduction des performances.

On peut toujours shunter le Tps par une résistance équivalente moyenne, mais ça ne résout pas tous les problèmes.
On aura des régimes devenus moins favorables que d'autres.

Le mieux, c'est encore de passer à un boitier d'allumage programmable et de prendre par exemple des carbus de NTV ou sans TPS.

Pas si simple.

Sur ce coup la, concernant le TPS, je ne suis pas d'accord avec toi

- Pour commencer le TPS n'est q'un capteur, c'est ce qu'en fait le cdi après qui définie le comportement du moteur

- cela permet d'augmenter l'avance sur les faible charge, gaz en grand la courbe d’allumage reste la même, donc les performance du moteur également

-sur les faible charge, donner plus d'avance permet non seulement de réduire la pollution , mais également d’amélioré le rendement
il suffit de faire le test, moteur chaud tu débranche le tps, tu monte le ralenti vers 3250tr/m et tu le rebranche en marche. le moteur prend directement 250~500tr/m en plus

au niveau du caractere (ressenti) moteur je te rejoint sur le fait que le moteur perd du caractère avec le Tps, puisqu'il ne gagne rien a pleine charge et qu'il en gagne sur tout le reste, il est donc plus linéaire.

Pour shunter un tps il ne faut surtout pas prendre sa valeur moyenne, mais la valeur quand il est ouvert a fond, on retrouve ainsi la courbe a pleine charge, la même que sans tps

Johan a écrit:

Pour commencer le TPS n'est q'un capteur, c'est ce qu'en fait le cdi après qui définie le comportement du moteur

mais je n'ais pas dit le contraire !

Plus qu'un capteur, juste un potentiomètre !

Citation :

sur les faible charge, donner plus d'avance permet non seulement de réduire la pollution , mais également d’amélioré le rendement
il suffit de faire le test, moteur chaud tu débranche le tps, tu monte le ralenti vers 3250tr/m et tu le rebranche en marche. le moteur prend directement 250~500tr/m en plus

C'est normal que si tu débranches le TPS, ton boitier d'allumage cafouille !

Sur les faibles charges, améliorer le rendement ? là laisse moi rigoler !

Cette version de Transalp est un veau et s'il était certain que l'apport du TPS sur ce type de machine
ait une autre cause que d'en minimiser les performances et la pollution, alors les Deauville en
seraient aussi pourvue ! et ce n'est clairement pas le cas.

La volonté de placer un TPS sur le Transalp, n'a rien d'autre comme but que d'en linéariser
les performances (ce que tu dis toi même) et d'en réduire la pollution. Rien d'autre.
J'ignore si c'est en rapport avec le fait que la moto verte était considérée comme polluante,
que Honda s'est posé la question sur le Transalp. Mais ça ressemble à quelque chose du genre.

Johan a écrit:

Pour shunter un tps il ne faut surtout pas prendre sa valeur moyenne, mais la valeur quand il est ouvert a fond, on retrouve ainsi la courbe a pleine charge, la même que sans tps

ça par contre, je ne suis pas aussi formel.
Le boitier d'allumage de la Transalp suit les courbes qui lui sont programmées en fonction du TPS.
Rien ne dit qu'en lui donnant une valeur de shunt maxi correspondant à l'ouverture complète des papillons qu'il mesure,
la courbe distribuée alors par le boitier d'allumage soit judicieuse pour tous les régimes.
Tout aussi bien d'ailleurs qu'en définissant une valeur équivalente moyenne ou basse.
On restera bloqué sur une courbe qui ne conviendra probablement qu'au régime maxi ou un régime donné.

Quand je parle de virer le TPS, c'est aussi de changer le boitier d'allumage, parce que justement,
on pourra pratiquer une courbe qui sera optimisée sur tous les régimes, ce qu'aucune courbe
prévue pour le boitier d'allumage TPS ne fera si l'on bloque sa valeur.

Ps : j'ai le graphique des courbes du boitier TPS de la Transalp, au besoin.

Quand je parle de faible charge c'est la charge du moteur pour rouler a 90km/h, en dessous c'est du ralenti

voila l'exemple d'une cartographie d'allumage en fonction de la charge prise sur wikipedia

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La seule différence par rapport a nous c'et que le tps indique l'ouverture du papillon, alors que la c'est une carto avec la pression dans l'admission. mais le principe reste le même:
on augmente l'avance lorsque la charge diminue. Ceci afin d’améliorer la combustion, et donc de réduire les imbrûlés, et par la force des choses ça améliore également le rendement
c'est clair qu'il ne faut pas croire gagner 10% de puissance sur ces régimes/charge

en automobile le principe était le même il y a plus de 75 ans avec les capsule a dépression sur les allumeurs mécanique. la dépression faisait augmenter l'avance de ~20°.

Manu a écrit:

C'est normal que si tu débranches le TPS, ton boitier d'allumage cafouille !

il ne cafouille pas il va juste se caler sur la courbe avec le moins d'avance. mais en effet Honda a peut etre implanté une courbe "defaut"

Manu a écrit:

Rien ne dit qu'en lui donnant une valeur de shunt maxi correspondant à l'ouverture complète des papillons qu'il mesure,
la courbe distribuée alors par le boitier d'allumage soit judicieuse pour tous les régimes.

elle sera bonne sur tout les régimes, gaz en grand. Sur les charge intermédiaire (faible) le moteur tournera avec moins d'avance, donc pas de manière optimum (rendement moins bon )
Mais ça sera la même chose avec un boitier ignitek sans tps, tu pourras optimisé l'avance a pleine charge mais pas sur les intermédiaires

Pourquoi un Tps uniquement sur la Transalp et pas sur la Deauville, certainement parce que la Deauville arrivait déjà a passer les normes pollution, sans cela.
même si la base du moteur est la même,ce n'est pas le même moteur, ni la même transmission.

J'vois que tu as bien étudié la question !

Johan a écrit:

La seule différence par rapport a nous c'et que le tps indique l'ouverture du papillon, alors que la c'est une carto avec la pression dans l'admission.

ça fait quand même une sacré différence !
Bien voir que le TPS basé seulement sur l'ouverture des volets, ne permet pas de prendre en compte
tous les paramètres de charge ou non.
C'est un pseudo paramètre dont la prise en charge reste pré-programmée et relativement arbitraire.
Le TPS associé à une injection, à un capteur de pression atmosphérique, de température
d'échappement et tout le toutim, c'est quand même autre chose !

Citation :

afin d’améliorer la combustion, et donc de réduire les imbrûlés, et par la force des choses ça améliore également le rendement

Pour le cas de cette Transalp, on réduit effectivement les imbrûlés et on améliore le rendement certes,
mais par "amélioration de rendement", il ne faut pas y entendre "meilleures performances" !
C'est tout là que ce fait le débat !

Car la carburation de cette Transalp a été appauvri de ce fait.
Les gicleurs principaux ont été abaissés radicalement sur cette version de Transalp.
Alors oui, certes meilleur rendement de l'allumage pour rouler pauvre, mais ce qui fait au final
l'alimentation d'un moteur, c'est sa carburation, pas son allumage.
C'est du carburant qu'on tire l'énergie hein !

Citation :

c'est clair qu'il ne faut pas croire gagner 10% de puissance sur ces régimes/charge

Clairement non et c'est aussi ce qui me fait remettre en cause ce système sur cette moto !

Citation :

il ne cafouille pas il va juste se caler sur la courbe avec le moins d'avance. mais en effet Honda a peut etre implanté une courbe "defaut"

Ce qui revient à dire au même amigo !
On ne sait pas si la courbe avec le moins d'avance sera adoptée ou si une courbe par défaut est alors prise en compte.
Cafouiller dans le sens du mot est peut-être mal choisi, mais comme je disais, on ne peut pas en présumer.
Donc j'en reviens à ce que je disais sous mes lignes, virer le TPS ou le shunter d'une résistance n'avance pas à grand chose si l'on garde
le boitier d'allumage d'origine !

Citation :

Mais ça sera la même chose avec un boitier ignitek sans tps, tu pourras optimisé l'avance a pleine charge mais pas sur les intermédiaires

Détrompes toi ! ces boitiers adaptables permettent bien des réglages ! (Dwell, avance minimum-maximum de marge...etc...)
Tu te fais un allumage aux petits oignons !

Citation :

Pourquoi un Tps uniquement sur la Transalp et pas sur la Deauville, certainement parce que la Deauville arrivait déjà a passer les normes pollution, sans cela.
même si la base du moteur est la même,ce n'est pas le même moteur, ni la même transmission.

Là tu te mélanges mon ami.
exactement la même base mécanique et peu importe leur différence de transmission.
Reste que la Deauville est pourvue d'un système d'injection d'air frais dans l'échappement pour réduire les imbrûlés.
Détail, qu'il me semble exister aussi sur le Transalp PD10.
(faudrait que je prenne le temps de vérifier ça)

En suspend la question curieuse : pourquoi le PD10 se trimbale un TPS et aucun autre de nos V2 ?
(excepté quelques rares Shadows et ton VTR bien entendu)

Bah J'ai bien du me pencher la dessus quand j'ai préparé la mini.
un moteur reste un moteur, ce qui est valable pour elle l'est également sur nos brèle
Et je suis très curieux de nature

Il nous faudrait un sujet rien que pour nos débat

Manu a écrit:

Bien voir que le TPS basé seulement sur l'ouverture des volets, ne permet pas de prendre en compte
tous les paramètres de charge ou non.
C'est un pseudo paramètre dont la prise en charge reste pré-programmée et relativement arbitraire.

arbitraire mais fiable.
Sur ma ducat en injection donc je n'avais que 3 capteur:  - température ext; pression ext (pas celle dans l'admission); et le TPS. et dans le calculateur 2 table seulement, celle des temps d'inj, et celle de l'avance, avec comme seul entré le régime moteur et le tps.
les température/pression venaient pondérer les tables entiere

Manu a écrit:

Pour le cas de cette Transalp, on réduit effectivement les imbrûlés et on améliore le rendement certes,
mais par "amélioration de rendement", il ne faut pas y entendre "meilleures performances" !

Le rendement d'un moteur (ou de tout autre appareil) c'est puissance fourni/puissance consomée,
avoir la Puissance max n'est pas avoir le meilleur rendement

Manu a écrit:

exactement la même base mécanique et peu importe leur différence de transmission.

J'ai pas ton niveau sur les V2 mais le Transalp est un 600, la Deauville une 650, ce qui implique des changement sur la combustion, je suppose que les aac sont également différent de par l'utilisation différente prevu pour chacune.

concernant la transmission: les rapport de boite sont les même sur la deauville et la transalp? je dirait que la deauville tire un poil plus long
car les norme pollution sont faites en roulant, il suffit donc de rallonger les derniers rapports, pour faire descendre la pollution. ça ce fait depuis des années en automobile.
un exemple que je connais bien la mini: la transition finale a était allongé de 30% en 30 ans, sans presque rien changer sur le moteur, autant dire que celle des année 80 sont des veaux en comparaison des anciennes.


Rajoute la dessus que le marché est mondial et les norme pollution sont européenne, avec un coût certain de développé les 2 motorisation en parallèle, et de les faire homologuer.
c'etait certainement moins cher de bidouiller le 600 que de re-homologuer le 650 sachant que le nouveau modèle etait déja sur la table
il n'y a qu'a voir le nombre de moto qui disparaissent cette année des catalogues avec l'arrivé de la norme Euro4

Edit:

Pour en revenir au sujet de depart, si le PD10 est un veau c'est bien a cause de la carburation revu a la baisse, et l'allumage qui a était adapté. mais le tps n'est qu'un moyen pour y arrivé. Le retirer en ne changeant rien d'autre ne sert a rien, voir même aggrave le problème.

Johan a écrit:

Il nous faudrait un sujet rien que pour nos débat

C'est d'ailleurs ce pourquoi existait au départ la rubrique "team racing" !
Partager nos points de vue qui peuvent parfois diverger et en faire une synthèse dans nos
réponses sur le forum.
Histoire de ne pas servir de brainstorming au lecteur lambda et que l'info soit valable.

Mais au final, on dit la même chose !

Johan a écrit:

Pour en revenir au sujet de depart, si le PD10 est un veau c'est bien a cause de la carburation revu a la baisse, et l'allumage qui a était adapté. mais le tps n'est qu'un moyen pour y arrivé. Le retirer en ne changeant rien d'autre ne sert a rien, voir même aggrave le problème.

Spoiler: