Vtr 1000 F : Diverses améliorations : modif en roadster p4

Les éléments de ta fourche, ne semblait pas si moche au premier abord !
Combien avait de kilomètre ta bécane déjà ?

Rappelle moi, elle avait cogné cette fourche ?

(j'ai un trou de mémoire d'un coup ! )

DiBingo a écrit:

Un renvoi d'angle ? comprends pas

Ya pas le choix, les vis sont placées sous les carbus, et ya pas la place d'y passer un petit tournevis donc il faut un tournevis a renvois d'angle comme celui ci:
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Je vient d’ailleurs de voir qu'il est en promo je vais pas cherché longtemps, sachant que j'ai déjà 3 autres moto a régler après le vtr

DiBingo a écrit:

Non, c'est l'inverse. (enrichir = rajouter de l'essence - desserrer / appauvrir = rajouter de l'air - resserrer)

J'ai lu l'inverse ailleurs c'est pour cela que je me posai la question .


le compteur affiche 22000miles (35000km) et c'est tout ce que j'ai comme info.
mais en nettoyant le garde boue avant le le remonter la date de fabrication est de 2006, pour une moto de 2004 .

donc je me pose pas la question la fourche a déjà plier une fois et ils n'ont changer que le minimum (tubes), et redressé approximativement les tiges hydraulique

Ah ok pour le renvoi d'angle, je n'avais pas percuté.
Décidément, toujours aussi pratiques d'accès nos v2 !

Pour les vis de richesse, normalement c'est pareil sur tous les Keihin, s'il en est.

Citation :

la fourche a déjà plier une fois

Là je comprends mieux. Tout s'explique

Bonjour,

Concernant le tournevis à renvoi d'angle, j'ai le même depuis quelques années.

Pour accéder aux vis de richesse du VTR, c'est quand même pas très évident. Entre le manque de place, les durits diverses et variées, il faut un peu de patience et un très bon éclairage.

J'ai customisé le mien, simplement pour avoir des repères fiables.

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J'ai acheté le même et fait le même genre de marque pour voir ou j'en suis
en effet c'est vraiment galère a atteindre, mais une fois le passage trouvé ça va tout seul


donc aujourd'hui je me penche a fond sur mes réglages carbu.

après un simple contrôle de la synchro, (~-70mm d'huile sur l'avant soit ~4mm de mercure) donc je ne touche a rien

J'attaque les vis d'air et même avec 3tr toujours des coups de fusil a la décélération en dessous de 3000tr/m  
Étrange normalement ya pas besoin de changer les gicleurs

du coup je tente de remonter les aiguilles, et sur le vtr il faut déposer la rampe de carbu pour accéder au couvercle .

je découpe des rondelles dans une petite durite, ça me remonte les aiguilles de ~2mm  (je tente ça totalement au pif)

Je remonte le tout, et reprend le réglages des vis de richesse, et je trouve enfin un bon réglage:

- gicleurs 180/185 (origine 172/175)
- aiguille remonté de ~2mm
- 3eme trous de 2mm dans les boisseaux
- vis d'air 1.5/1.75 (origine 1/1.25)

au finale plus de coup de fusil a la décélération, juste un très petit "plop-plop" en dessous de 2000tr/m, et un petit quelque chose au moment ou je coupe les gaz, signe que je doit être un peu riche. mais je préfère ça que d’être trop pauvre . surtout avec la ligne échappement bien libéré

a surveillé la conso après quelques pleins, au cas ou, il faudra que je redescende légèrement les aiguilles

Bonjour,

Pour remonter les aiguilles, tu peux aussi utiliser des rondelles isolantes que tu trouves chez les revendeurs de matériel électronique (celles que j'avais, une rondelle=0.4 mm).

Mais les résultats sont aussi liés à l'usure des aiguilles qui s'usent à cause de la grosse dépression des carbus.

Normalement, la synchro est (légèrement) décalée de manière à ce que le cylindre AV ouvre avant l'AR.

Tu tiens le bon bout

Je vois bien de quel rondelles tu parle, il m'en reste une dans ma boite a vis informatique, mais un dimanche en pleine campagne j'ai fait avec ce que j'avais

Je vais me trouver ça, et la prochaine fois que j'ai besoin de retiré la boite a air, j'en profiterai pour les changer.

concernant la synchro, j'ai toujours réglé comme cela même avec la ducat, le ralenti est plus régulier ce qui est logique puisque le cylindre arr entraîne le moteur pendant 450° et celui av 270° seulement

sebastopol a écrit:

de manière à ce que le cylindre AV ouvre avant l'AR.

c'est l'inverse, plus de dépression a l'avant car il est moins ouvert


il va falloir que je vois avec manu concernant son topic synchro car y a quelque chose qui me chiffonne


Mais oui je tient le bon bout:
Elle démarre direct a froid, tient correctement son ralenti sans starter des que l'eau commence a chauffer (40°)
ça reprend direct a tout regime/rapport
ça pousse sérieusement gaz en grand (en 2eme la roue av quitte le sol entre 5500~8500tr/m)
et j'ai plus un groupe de chasseur qui me suis a chaque décélération.

il va juste falloir que je me penche sur les pot car je fait plus de bruit que mon pote avec sa ktm rc8r, mesuré a 106db@4000tr/m

Johan a écrit:

J'attaque les vis d'air et même avec 3tr toujours des coups de fusil a la décélération en dessous de 3000tr/m

Citation :

aiguille remonté de ~2mm

Citation :

au finale plus de coup de fusil a la décélération, juste un très petit "plop-plop" en dessous de 2000tr/m

Ce que je trouve curieux, c'est que les aiguilles prennent toute leur efficacité quand les boisseaux se lèvent.
Alors je n'y vois pas de rapport avec la décélération.
3T pour les richesses, c'est de trop de toutes façons !

Citation :

"de manière à ce que le cylindre AV ouvre avant l'AR."
c'est l'inverse, plus de dépression a l'avant car il est moins ouvert

C'est une combine qu'on voit davantage sur les customs, encore que !
ça donne un semblant de caractère à bas régime, mais ça ne va pas dans le sens de la performance.
C'est ainsi d'origine ?

Concernant la synchro, la rtm ne précise rien par contre les doc Honda préconisent 20mm sur le cylindre avant.
c'est clairement un sujet qui divise toute marque confondu, c'etait la même chose chez les italiens

pour avoir fait l'essais sur ma ducat j'ai trouvé le moteur plus rond avec une synchro asymétrique, il cogne moins en bas, ce que permet de rouler en 6eme a 2000tr/m.
c'est certainement pour cela que l'on voit cela d'avantage sur les customs qui tourne a très bas régime, que sur des moteur sportif qui prennent plus de 7500tr/m
Pour ce qui est de la performance, la synchro est importante sur les faibles ouverture. une fois plein gaz que l'un des papillon soit avec 0.5° de moins ou de plus ça ne fait aucune différence


Pour la richesse je ne saurais pas t'en dire plus sauf que maintenant ça marche.

j'ai essaye en allant de 0.5t a 3t , sachant très bien que moins de 1t ou plus de 2.5 c'est trop
j'avais en symptôme, sur les faible charge (4eme a 60km/h) le moteur n’était pas régulier+ quelques détonation dans le pot.
avec les vis a 3tr, lors d'une décélération, les pétarades n’était pas constante.
en coupant a 110kmh, j'avais presque rien, par contre en ville, c'etait une scène de guerre derrière moi.

donc y a plusieurs solution:
- la hauteur d'aiguille intervient tout de même un peu même papillon fermé
- j'avais mal remonté quelque chose la première fois (mais a part sur le faible ouverture tout marchait bien)
- il y avais une prise d'air quelque part que j'ai résolu lors du démontage ( mais j'ai rien vu, tout était en place et bien serré)

Johan a écrit:

Concernant la synchro, la rtm ne précise rien par contre les doc Honda préconisent 20mm sur le cylindre avant.

A vrai dire, je n'en sais rien pour le VTR.

Citation :

pour avoir fait l'essais sur ma ducat j'ai trouvé le moteur plus rond avec une synchro asymétrique, il cogne moins en bas, ce que permet de rouler en 6eme a 2000tr/m.
c'est certainement pour cela que l'on voit cela d'avantage sur les customs qui tourne a très bas régime, que sur des moteur sportif qui prennent plus de 7500tr/m

Moi sur nos V2 à 52° (et j'en ais pratiquement fait le tour), c'est l'inverse.
Je trouve le moteur plur rond, plus souple et plus alerte avec une synchro égalisée.
Mais faut voir que j'appaire aussi toutes les pièces des carbus entre elles !
Du coup, je n'en ferais pas une généralité.
Sur nos customs, la synchro est égalisée mais par contre ce sont les différences entre
les pièces des deux carbus, qui sont les plus marquées.

Citation :

donc y a plusieurs solution:

Citation :

- la hauteur d'aiguille intervient tout de même un peu même papillon fermé

ça surement pas. Quand les volets sont fermés, c'est le circuit de ralenti qui débite, pas celui de l'aiguille.

Citation :

- j'avais mal remonté quelque chose la première fois (mais a part sur le faible ouverture tout marchait bien)
- il y avais une prise d'air quelque part que j'ai résolu lors du démontage ( mais j'ai rien vu, tout était en place et bien serré)

Plutôt quelque chose dans ce gout-là oui !

Bonsoir,

Question stupide, tu as recalé le TPS à 500 ohms?

Pour la synchro décalée, on parle tous les deux de la même chose ou alors j'ai raté un épisode majeur depuis 30 ans...

Les carbus du VTR sont équipés d'une capsule d'enrichissement (repère 30) pour éviter les pets dans le système échappement à la coupure des gaz. Si ça pête encore, carburation trop pauvre ou prise d'air sur l'échappement.

De toute façon, tu vas être obligé de remettre des db killers car à 108 db tu ne peux pas rouler sur route ouverte (à moins que les habitants du Maine et Loire soient sourds à 99.9 % maréchaussée comprise) ni en rallye routier ni sur circuit:
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Et rebelote pour trouver la bonne carburation

Alors dans l'ordre

- Je n'ai pas encore recalé le tps, mais c'est prévu ce weekend, je voulait régler correctement la carburation avant. Comme quoi la question n'est pas stupide

- pour la synchro avec mon dépressiometre maison, je règle avec le niveau huile plus haut sur le cylindre avant, ~10cm (ça équivaut a ~7mmhg). ce qui veut dire que mon papillon av est un peu fermé par rapport a l'arr

- les pets a échappement n'est clairement pas le même entre légèrement pauvre ou riche, si je resserre d'1/4 de tour je retrouve a nouveau des petits coup de fusil. avec 1 3/8 et 1 5/8 je serais pile poil, mais dans le doute je préfère être un peu riche
avant a la décélération c'etait plutôt comme sur cette video, des claquement sec



Maintenant ça donnerais plutôt comme celle ci, ca crachouille grassement



-Pour finir concernant le volume sonore j'ai déjà des db killers , j'ai rouler avec des bouchon d'oreille pendant 3 mois car je ne supportait pas le bruit même pour aller au boulot (10km).
Les    sont plutôt cool dans ma campagne avec le bruit, tant que tu t'amuse pas a rouler en première en ville. j'ai déjà eu la remarque lors d'un simple contrôle alcool: "on vous entend arrivé de loin, ça fait 5 minutes que on vous attend" mais rien de plus
pour mes voisin je fait l'effort de couper le moteur des que je rentre dans la cour, et la moto ne démarre que une fois le casque mis, surtout en rentrant a 6h du matin
Mais c'est clair que j'aimerais bien tomber vers 96db ca me permettrait d’être a peu prés tranquille si je veut me faire quelques journée piste ou rallye
c'est la tout mon problème actuel: avoir un échappement qui laisse respiré le moteur, en restant correct en db

c'est le grand dilemme de tout le monde le bon rapport bruit/puissance, c'est vrais que passer 100db ça comme à causer sérieux tes silencieux delke machin ne sont pas réputés pour être silencieux, sur piste les db maxi en roulage sont 95db et en réglementation FFM c'est 102 db en course, pour un grand nombre de motos même d'origine elle dépasse KAWA/DUCATI et elles ne sont plus admise en roulage libre même si homologués et que le pot est d'origine.

maintenant ce n'est pas parce que tu fais du bruit que tu as de la puissance à revendre, le juge de paix serait le passage au banc, bon nombre de pot adaptable sont moins performant que les origines cela vas d'une perte de 1 à 2 cv jusqu'à pour les plus pourris 10 cv et forcément les plus pourris sont les plus bruyant, je parle en config/réglage origine maintenant un bon AKRA/DEVIL optimisé en carburation/entrée d'air cela peut changer beaucoup mais à quel prix .

Comme tu as pu t'en rendre compte, les carbus du VTR sont très sensibles aux réglages.

J'ai essayé de retoucher ma carburation en jouant sur la hauteur d'aiguille. 0.8 mm=1 l/100 kms sans grand bénéfice sur le couple à mi-régime...

J'insiste à nouveau sur l'usure des aiguilles. J'ai changé les miennes à 42000 kms et le gain est appréciable. Tout comme sur l'état de la membrane de robinet (30 € chez Wemoto).

Quant aux pots adaptables...
Une petite photo de R Neumann en 2014. Meilleur espoir du CFRR, souvent dans les 10 premiers au scratch:
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de toute façon pour resté sous les 96db a par de l'origine le choix est très vite limité, pour ne pas dire zero

une petite vidéo pour donner une idée du volume sans dbkiller

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Mot de passe : v2honda

c'est insupportable


Non seulement les réglages sont sensibles, mais c'est le bordel car il faut tout démonter a chaque fois.
niveau conso j'ai pas encore fait un plein depuis que j'ai remonté les aiguilles, mais ça n'a pas l'air excessif, la jauge descend comme avant

Je vais prevoir les aiguille d'ici la prochaine révision, pour l'instant il faut déjà prévoir le pneu arr, car il ne tiendra plus longtemp

Effectivement, c'est full barouf, ça me rappelle le siècle dernier

Depuis bientôt 30 piges, j'ai fait un choix simple: pots stock, boîte à air d'origine, suspensions soignées.
J'ai eu des brêles sonores en pots libres et cornets (Triumph, Laverda triple, Ducat) et un jour ça m'a saoulé d'en prendre plein les tympans, de faire gaffe aux riverains, de me faire arrêter, d'avoir des réglages peu stables, de consommer.

Pour le démontage/remontage des carbus, effectivement c'est pénible. Il y en a partout. Dessous, dessus, de l'essence, du LDR, des câbles, du plastique (plongeurs de starter fragiles), des durits, des clips, des emboîtements sous la boîte à air qu'on devine plus qu'on ne les voit.
Et la visserie est hors de prix en cas de problème. Quand je pense qu'il me faut 20 mn pour tomber la rampe de mon V4 en sifflotant, ça laisse rêveur...

Pour les pneus, je tiens un tableau où je note le kilométrage simplement pour éviter de me faire piéger (partir voir un pote à 200 kms avec les témoins OK et revenir penaud de ma panne de courge). Pas taper, SVP.

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Conclusion, c'est entre 2500 et 3000 kms grand max avec des BT 16 Pro.
Le S 20, c'était pire. J'ai acheté cette moto avec un BT 21 AR. A la première équerre, j'ai su que ce n'était pas une bonne option. À la troisième, qu'il fallait vite faire quelque chose.

Je suis un mec prudent et lent mais j'habite dans une région avec du relief et des virolos.  
C'est cool le couple quand ça tourne, mais il faut apprendre à anticiper ses déplacements...

le bt16 c'est une gomme tendre donc ca ne me choque pas plus que cela.
au moins ton usure est propre d'un bord a l'autre. au prix d'un pneu je vais toujours le plus loin possible. tant que j'ai pas de longue balade de prevu

Chris a écrit:

Si ça pête encore, carburation trop pauvre ou prise d'air sur l'échappement.

Comme le dit Johan, les pétarades peuvent être le fait de trop riche comme de trop pauvre.

Johan a écrit:

c'est la tout mon problème actuel: avoir un échappement qui laisse respiré le moteur, en restant correct en db

La seule méthode que je connaisse, c'est de rallonger silencieux et longueur de tubes.
Pas évident sur le VTR ?

Bernard a écrit:

ce n'est pas parce que tu fais du bruit que tu as de la puissance à revendre,

Comme tu le dis, tout est une question de réglages !
Ce qui importe c'est la vitesse de sortie des gaz et dans ce cas, ça reste forcément plus bruyant.

l’hiver arrive et je vais pouvoir revenir causer un peu par ici

Je voulais cet hiver rester soft : une bonne révision, le changement des tendeurs de distrib peut être le changement de l’amortisseur arr qui montre des signe de faiblesse a l’approche des 50000km.

Mais le sort en a décidé autrement, enfin surtout un chevreuil qui a essayer de monter en marche, et donc y a un peu d’esthétique a faire

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après un coup d’œil rapide.
- garde boue hs
- carénage gauche hs
- radiateur gauche plié
- platine gauche plié
- cale pied arraché

restera a contrôler la fourche et la roue avant mais je ne me fait pas trop de soucis la dessus

bref la grosse question que je me pose, je la remet a l'origine, ou je la passe en roadster    
en sachant que la grosse difficulté est de cacher les radiateurs latéraux
Rien n'est impossible, il faut que je me pense sérieusement la dessus

Je comptais attendre après les fêtes, mais j'ai craqué ce week-end, au moins pour être sur qu'il n'y a rien d'autre

donc démontage des carénages et je découvre que ça a très bien taper quand même (trace de sang sur le tube de fourche)
et le radiateur est dans un triste état. mais il ne fuit pas, c'est solide Honda  
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J'en profite pour regarder si un radiateur passe face a la route sans trop de difficulté.
en déplaçant le radiateur d'huile sous le cylindre le radiateur de droite passe presque parfaitement.

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je vérifie tout de même que ça passe une fois la fourche comprimée

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Donc c'est beaucoup plus facile que ce que je pensais. car y a de la place (même si pour l'instant je n'ai pu le rentrer que sans le ventilateur).
Me reste a me renseigner sur les prix des radiateurs sur mesure, ça me permettrai d’être vraiment au mieux niveau refroidissement en utilisant tout l'espace disponible
sinon ceux de 650sv sont bon en hauteur mais trop large a mon goût.

Et il va falloir que je change ses durite de frein toute moche
et peut être aussi que je vais la nettoyer aussi

Des ventilos, y'en a des super plats.

Faudra faire quelques tests routiers, mais à mon avis,
le radiateur unique prendra plus d'air que sur le coté latéral.

ça pourrait suffire ?

En tous cas, un VTR en café-racer ou en roadster, ça serait une première !

Ps : tant qu'elle est toute nue, n'aurais-tu pas une photo de son profil, en vue d'ensemble s'il te plait ?
(c'est pour mon copain Photoshop)

Manu le pervers qui veut des photos de nue pour faire du photoshop

pour le radiateur, a faible vitesse il sera plus efficace que les 2 en latéraux. sous les 70km/h c'est une bouilloire le vtr.
Mais le ventilateur une fois forcé, était suffisant pour stabiliser la température vers 85°.

la question que je me pose c'est une fois a haute vitesse (>110km/h). avec les turbulences j'ai un doute sur le flux d'air juste devant le cadre, alors que dans ce cas les latéraux avais un flux maxi

johanvdb a écrit:

Manu le pervers qui veut des photos de nue pour faire du photoshop

Ouais ! je collectionne les motos à poil !

Citation :

(>110km/h). avec les turbulences j'ai un doute sur le flux d'air juste devant le cadre, alors que dans ce cas les latéraux avais un flux maxi

En même temps, la plupart des motos ont le radiateur devant non ?

Pour favoriser le flux, tu peux toujours mettre des écopes sur ton radiateur.

Justement quand je vois le mur que ça fait sur les autre bi, c'est la que le doute m’habite
regarde un 1000sv ou une 990duke,les radiateurs font tous ~50cm de large
le cadre fait 34cm de large la ou sera placer le radiateur
donc la dimension maxi que je peut faire rentrer c'est 38*18*5


après un peu de recherche les radiateur de 650sv carbu mesure 35.5*18*4.5 .
sur le sv il dépasse a peine du cadre, donc sur le vtr je me dit que ça devrait être au top
J'ai plus qu'a me mettre en recherche et voir si les durites passent correctement

C'est bien déjà d'avoir une idée de ce qu'il y aurait !

Un petit message par ici pour dire que je n'ai rien fait encore
une bonne sciatique qui pour l'instant m'interdit de faire quoi que ce soit, j'arrive enfin a rester assis plus de 15 min sans avoir plus de douleur ce qui explique en partie mon absence sur le forum

Mais j'ai quand même commencé à me creuser la tête et à chercher des pièces:

J'ai déjà trouver:
- le radiateur: je confirme celui d'un 650sv <2003 passe parfaitement, il me reste a faire ses pattes de fixation
- platine + cale pied
- Guidon : plusieurs amis sont passé leur moto en bracelet. j'ai donc plusieurs guidons avec des cintrage différent a essayer

il faut que je trouve comment faire pour l'eclairage:
- phare rond -> ça ressemble trop a un sv, et il faut soit un bon entourage pour cacher le compteur, soit le changer
- phare + tête de fourche adaptable -> en général l’éclairage est entre mauvais et moyen le dessus et comme je roule toute l'année
- adapter un phare d'un autre roadster (cb1000r) -> pas facile a trouver en occas
- Garder mon phare d'origine et modifier la tête de fourche, pour garder une esthétique correcte

J’hésite clairement entre les deux dernière solution. et comme la dernière ne me coûtera rien, je commencerais par ça. et si le résultat ne me plais pas je chercherais un phare complet.
j'ai plus qu'a me mettre a la retouche photo, pour me faire une idée

Pour l'instant j'ai les pièces, les idées,

mais pas le droit de mettre les pieds dans le garage
donc en attente au moins jusqu’à la fin du mois

Possible de conserver le tête de fourche en le coupant à mi-hauteur ? non ?
C'est clair que la solution de le garder, conservera l'identité du modèle.

Bon et bien remets toi bien mon poto !

Les sciatiques, ça me connait aussi ! Ouille !