Faire la Synchro des carbus ...

ouiai!!! ouiai!!!!
je pense que je vais continuer a voir mon mècano
car je ne c'est pas , et je n'ai jamais vu l'utilisation , du dèprèssimètre
et comme a la lecture , des dernière visite que j'ai faite, son très flou pour moi
c 'est pas très claire!!!

N'oubliez surtout pas que le réglage de la synchronisation n'est pas anodin !

C'est normalement un réglage qu'on ne touche pas. Il est collé par de la colle à l'usine !

La synchro peut être utile pour compenser un moteur qui a vieillit.
Dans le cas de nos V2 ou un cylindre s'use plus vite que l'autre, par exemple.

Mais c'est un réglage qui bien souvent est pratiqué abusivement par les concessions pour masquer un problème de carburation !
Car un problème de carburation est assez courant et rarement facile à résoudre.

Pour faire ce réglage, il faut une machine dont la carburation et le fonctionnement moteur sont parfait !

Compenser la synchro pour résoudre un problème de carburation est un placebo !

On va par exemple, baisser le rendement d'un carburateur pour le mettre à niveau du plus faible des deux !
Ceci au lieu de parfaire ou de réparer le carbu le plus anémique pour le mettre à niveau de celui qui fonctionne normalement !

Copie d'un post sur le forum Seven Fifty (dénommée SF dans le post): Faire sa synchro avec 10€ de matos
(c'est écrit pour un moteur 4 cylindres)

C'est assez long à lire, mais astucieux: on ne mesure pas les dépressions, on les compare, et c'est suffisant.....

Citation :

I ) Pourquoi synchroniser

En gros, la synchro permet d'égaliser la puissance développée par chacun de vos 4 cylindres. Elle agit presque uniquement sur les bas régimes.
Avantages (en fonction de l'état avant calage) :
- Vous allez gagner en onctuosité dans les bas régimes (je n'y croyais pas trop, mais disparu les petits à-coups que j'attribuais par erreur à la transmission).
- Vous aurez un ralenti très régulier et donc ne matraquera pas la distribution. Par exemple, la mienne peut tourner à 500 tr/mn comme une horloge . Mais à ce régime la, le jonglage avec le starter durant la chauffe devient impossible et puis faut pas prendre de risque avec la distribution. Donc, c'est 1000-1100tr/mn à chaud compte-tours, en vrai je ne sais pas.
- Encore un autre avantage, comme tout est bien calé à votre régime de ralenti, les 4 papillons sont très peu ouverts, ce qui vous fera d'avantage de frein moteur.
- Certainement une légère baisse de conso

En conclusion plein d'avantages, et de plus maintenant comme vous allez la faire vous même, vous pourrez vous la péter en soirée "oui, moi la synchro, je ne laisse à personne le soin de la faire, c'est du sérieux vous comprenez..."


II ) Principe

Donc le but est que vos papillons laissent tous passer exactement la même quantité d'air à bas régime. Pour régler ceux ci, nous avons un moyen indirect mais très précis : La dépression dans les pipes d'admissions. Ces dépressions sont créées par chaque piston (de manière identique on va dire) lors de la phase d'admission (quand le piston descend).
2 cas de figures extrêmes pour rendre explicite les différences de dépression :
- Si le papillon est totalement fermé, l'air ne pourra pas entrer donc grande dépression
- Si le papillon est grand ouvert, l'air ne le verra même pas et par conséquent pas de dépression
Bon, nous dans notre cas ils sont presque tous fermés mais on va quand même aller le chercher le chouilla de différence (Ah c'est beau la technique quand même).

Pour cela vos "ravisseurs" utilisent tout un arsenal de manomètres, colonnes de mercure ou boitier électronique hyper sophistiqué qui doivent leur couter un bras mais nous, nous allons seulement faire marcher les neurones et utiliser un simple "tuyau".

Tout d'abord, la valeur très très exacte de la dépression on s'en fout. Si vous avez suivi, ce qui compte c'est qu'elles soient toutes identiques donc on va uniquement les comparer.
Notre "outil de haute technologie" associer avec un peu d'huile à l'intérieur (on reste dans le hi-tech) va nous permettre très très précisément de visualiser la différence de dépression entre 2 pipes d'admission. (Pour les ayatollahs des chiffres, on peut aisément chercher une différence de moins de 0.0005 bar mais on est loin d'avoir besoin de tout ca).


III) Le matos


Je vais attaquer par la chose la plus difficile à vous procurer : les 2 raccords entre votre tuyau et vos pipes d'admission. (Attention, l'acheter c'est tricher).
Il faut vous procurer 2 vis M5 (Diamètre 5mm standard en France) et les percer en leur centre de manière à obtenir un tube fileté. Longueur entre 20 et 30 mm. Avec tête (cylindrique, fraisé, goute...) de manière à ce que le tuyau se manchonne bien étanche. Plutôt de mauvaise qualité car plus facile à percer.
En ce qui me concerne, un pote m'a préparé le modèle grand luxe (un raccord de graissage re fileté). "Tkx mate"


Pour le reste, vous êtes autorisé à l'acheter :
- 5 m de tuyau PVC souple (diam int 5mm) : 3-4€
- 1 m de durite essence : 2-3 €
- 1 pince ou fil de fer ou fil électrique pour maintenir pincé le tuyau souple
- 1 vieille bouteille de coca vanille (très important)

Vous voici maintenant équipé pour toute votre vie de motard(e).


IV) Pré-requis
- Richesse : Vos 4 vis de richesses doivent être toutes réglées identiquement. Vissage jusqu'au contact (sans forcer) moins 2 tours.

Elles sont vraiment très peu accessibles. Pour ma part, je me suis fait un petit tournevis avec un bout de lame de scie à métaux.
- Réglage ralenti (1100 tr/mn) : Cette vis et également très peu accessible et invisible. Vous pourrez la toucher du bout des doigts depuis le coté gauche de la SF. Elle se situe au milieu (entre les 2 carbus centraux), en bas et sur l'arrière.
- Graissage (huile) du câble d'accélérateur : Pour que vos papillons reviennent toujours bien sur la butée de ralentis, vos câbles doivent comporter un léger jeux et surtout être bien huilé (80w90 pour moi). Profitez en pour tous les faire (les 2 accélérateurs, embrayage, compteur)

V) Méthode, méthode et surtout méthode


Tout d'abord :
- scotchez votre "instrument de mesure" sur un support
- siffonez un demi litre d'essence pour votre réservoir temporaire
- déposez le réservoir
- dépose de la durite d'alimentation allant au carbu (pas très accessible non plus...)
- pose du tuyau d'alimentation temporaire
- accrochez votre réservoir
- remplissez votre nouveau tuyau d'alimentation d'essence et plonger le rapidement dans le réservoir temporaire. Il ne faut pas que trop d'air arrive à entrée sinon votre SF périra de soif durant la synchro.
- démarrez et faite chauffer votre SF puis arrêter

Maintenant la synchro peu commencé
Nous allons procéder en 3 temps, donc 3 démarrages distincts nous permettant de régler nos 3 vis de synchro.
L'organisation des différentes synchros n'est pas figée, mais celle que je vous propose me semble la plus logique. Le principe étant que les dépressions soient toutes identiques. (N'oubliez pas que quand vous réglez la vis centrale, vous agissez simultanément sur les carbus 3 et 4.)


De gauche à droite sur la moto nous avons les carbus 1, 2, 3 et 4.
1er temps : réglage entre 1 et 2 (vis de gauche sur la moto)
2ième temps : réglage entre 3 et 4 (vis de droite, moto)
3ième temps : réglage entre 2 et 3 (vis du milieu) Aussi appelé synchro des groupes

Ce qu'il faut savoir :
- c'est que notre tuyau avec son fond d'huile (5 - 10 cm pas plus) est vraiment hyper précis (même trop) est le risque est grand que la différence initiale de dépression ne l'avale. Mais pas d'inquiétude, on va gérer ca avec la pince qui verrouille sur commande la circulation de notre huile.


- votre tuyau PVC ne support pas trop la chaleur donc veillez à ce qu'il ne touche pas les zones chaudes et le raccorder aux pipes au dernier moment.
- au fil de votre synchro, ré-ajuster votre ralenti

Allez c'est parti :
- déposer la vis d'obturation de la pipe 1 et le raccord de la 2
- enrouler (dans le bon sens) un peu de téflon de plomberie sur vos raccords. Ne surtout pas en mettre sur les premiers filets pour éviter qu'il n'en reste dans vos pipes.
- monter vos raccords (pas besoin de trop les serrer)
- raccorder les 2 extrémités de votre tuyau
- surtout veillez à ce que votre tuyau soit bien pincé (pas de circulation possible)
- démarrer et prier Mais non, tout va bien se passer
- libérer très très légèrement le pincement du tuyau pour uniquement identifier quelle est la tendance (l'huile monte du coté ou la dépression est la plus forte, j'espère ne l'apprendre à personne...) puis bloquer de nouveau.

Plutôt que de se lancer dans une longue réflexion pour savoir dans quel sens tourner la vis, on va le faire par tâtonnement. Faites un tour dans le sens horaire (c'est beaucoup, mais c'est pour trouver le sens). Observer de nouveau la tendance.
3 cas de figures :
a) la direction de l'huile s'est inversé : bingo l'équilibre est entre cette position et celle initiale
b) la tendance s'est accentuée : il faut aller chercher votre équilibre dans l'autre sens par rapport à la position initiale
c) la tendance c'est seulement réduite : il vous faut aller encore plus loin, mais dores et déjà sachez que cette synchro est énorme et va vous changer votre SF.

Quand vous vous êtes assez rapproché de l'équilibre, vous pouvez libérer totalement le pincement du tuyau et peaufiner. Rien ne sert d'aller chercher le mm. Actionnez plutôt très légèrement l'accélérateur pour moyenner le réglage sur les bas régimes (entre 1100 et 1500) en privilégiant le régime de ralenti.
Pour votre expérience, vous pouvez pousser un peu plus dans les tours et vous constaterez que le réglage de synchro ne joue plus.

Vous pouvez couper le moteur et retirer rapidement votre tuyau PVC (chaleur).
Félicitation, vous venez de faire votre première partie de synchro.
Je n'ai aucun doute que vous allez enchainer les 2 restantes sans même penser fêter ca avec une roteuse tellement au final c'est easy voir même funny.
N'oubliez pas à chaque fois de bien rebouchez les pipes précédentes. Pour la pipe 2, bouchez avec la vis de celles que vous êtes en train de régler. Et surtout, pensez à pincer le tuyau avant d'attaquer une nouvelle synchro.

Par acquis de conscience une fois la série terminé (cela à été mon cas), vous pouvez refaire un passage mais perso je n'ai rien trouvé à "finasser". Et oui, c'est déjà fini...

plus simple donc sur un 2 cylindres, et sans robinet à dépression, on peut tout simplement le poser à la place de la selle...

je pourrais le réécrire pour un V2 sur simple demande.

ouiai!!!!!!!!!!!
bin franchement !! j'aime mieux filer 100euros a mon mècano , et avoir l'espris libre de tout ça !!!

Sans photo, c'est hardos à lire !

Pour un 4 cylindres, la synchro est un emmerdement maximum !  

Dans ce "récit", le gars se fait bien chier à percer une vis pour sa prise de dépression.

Pour 0,50 cts, il est possible d'acheter un embout de gonfleur de ballon !
Reste qu'il m'est déjà arrivé d'utiliser une pointe de chaussure de course à pieds.
(certaines sont creuses)
Sinon, encore une astuce pour nous les V2, c'est de récupérer la buse qui
existe déjà sur les cylindres des VT500 et des Transalp6. (Cx aussi mais sur la pipe)
Cette petite buse qui donne la dépression au robinet d'essence depuis l’admission du
cylindre arrière, via une petite durite.

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Il en faut deux et le tour est joué.
M'enfin d'accord, faut la patience de chercher ce genre de pièce.

Reste qu'un appareil de synchro pour un bicylindre coûte seulement une cinquantaine d'Euro.
ça reste très abordable, alors pourquoi s'emmerder et faire de "l'à peu près" ?

Mais pour les fauchés et ceux qui aiment tout faire soi-même, on peut toujours se le fabriquer !
Et dans ce cas, avec nos bicylindres, on optera plus sincèrement pour le bidule à niveaux.
Que voici : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]



(Notez que Cyril dans son tuto, perce lui aussi des vis ! )

Reste qu'aujourd'hui, je fais nettement plus simple, mais il ne faut pas
avoir peur de sortir ses carbus du moteur.
On prend une jauge d'épaisseur, ou l'on se démerde avec un pied à coulisse
pour mesurer la hauteur d'ouverture des volets d'admission qui doit être identique.

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Dans tous les cas, il faut avant de toucher la synchro (dont le réglage est collé d'usine),
être certain de la bonne santé des cylindres/pistons et des carburateurs !

Voilà Denis ! on pourrait considérer ton post comme du hors-sujet,
mais comme ça à le mérite de penser à donner de l'eau à notre moulin, je laisse.

Merci Denis.

moi qui suis pa smècano!!!
cela reste du chinois!!! bin oui !!!!!!

C'est en bûchant, qu'on devient bûcheron l'ami !

DiBingo a écrit:

Sans photo, c'est hardos à lire !

je reconnais humblement...   Je vais faire la synchro sur la ...3ème NTV à la maison, je ferai un tuto avec tofs....

DiBingo a écrit:

Reste qu'aujourd'hui, je fais nettement plus simple, mais il ne faut pas avoir peur de sortir ses carbus du moteur.
On prend une jauge d'épaisseur, ou l'on se démerde avec un pied à coulisse
pour mesurer la hauteur d'ouverture des volets d'admission qui doit être identique.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Dans tous les cas, il faut avant de toucher la synchro (dont le réglage est collé d'usine), être certain de la bonne santé des cylindres/pistons et des carburateurs !

Plus simple (et encore, c'est à voir...) mais moins précis: ça marche pour un réglage de base après un démontage des carbus, mais rien ne vaut la mesure de dépression réelle, qui est influencée par l'usure du moulin, l'étanchéité des segments, des soupapes...

+1 sur l'état des périphériques: bougies neuves ou au minima contrôlées, propres et réglées, filtre à air idem, moteur en T°...

DiBingo a écrit:

on pourrait considérer ton post comme du hors-sujet

Parce qu'il traite d'un 4 cylindres   ... promis, je le présente bientôt sous la forme V2... avec chronométrage à la clé.

Chevy a écrit:

Plus simple (et encore, c'est à voir...)

Tu as raison ! mais moi je vais vite, environ une demi heure montre en main.

Chevy a écrit:

mais moins précis

Moins précis non ! mais je te l'accorde, faut le faire au millimètre près !

Chevy a écrit:

ça marche pour un réglage de base après un démontage des carbus, mais rien ne vaut la mesure de dépression réelle, qui est influencée par l'usure du moulin, l'étanchéité des segments, des soupapes...

C'est exact ! et c'est bien pour ça que je précise que quelque soit la manière,
il faut que le reste soit parfait !

J'ai insisté dans ce sens parce que bon nombre de gens sur nos machines,
font la synchro avant d'avoir vérifié quoi que ce soit !

Et sur nos machines, je n'ai pas vu l'utilité de faire une synchro complète avant 50000 bornes,
parfois davantage.

Car sur un bicylindre à 2 carburateurs seulement, ça bouge moins que sur un 4 cylindres à 4 carbus !

Hello, On peut faire une synchro sans la boîte à air ? Parce que sur une Deauville y a aucun trou pour passer son tournevis comme sur la Transalp ?Une idée ?

Important message que je recolle !

DiBingo a écrit:

N'oubliez surtout pas que le réglage de la synchronisation n'est pas anodin !

C'est normalement un réglage qu'on ne touche pas. Il est collé par de la colle à l'usine !

La synchro peut être utile pour compenser un moteur qui a vieillit.
Dans le cas de nos V2 ou un cylindre s'use plus vite que l'autre, par exemple.

Mais c'est un réglage qui bien souvent est pratiqué abusivement par les concessions pour masquer un problème de carburation !  
Car un problème de carburation est assez courant et rarement facile à résoudre.

Pour faire ce réglage, il faut une machine dont la carburation et le fonctionnement moteur sont parfait !

Compenser la synchro pour résoudre un problème de carburation est un placebo !

On va par exemple, baisser le rendement d'un carburateur pour le mettre à niveau du plus faible des deux !
Ceci au lieu de parfaire ou de réparer le carbu le plus anémique pour le mettre à niveau de celui qui fonctionne normalement !

Pipo a écrit:

Hello, On peut faire une synchro sans la boîte à air ? Parce que sur une Deauville y a aucun trou pour passer son tournevis comme sur la Transalp ?Une idée ?

oui !

Ok donc si on remonte un filtre à air défaillant il se pourrait que çà ne tourne plus aussi bien.
Je n'ai jamais fais de synchro quand ma rampe était dehors mais tes mesures d'ouvertures papillons que tu prends c'est côté culasse..... côté où il y a le gros trous dans le corps du carbu ?
Mesurer avec une jauge et pied à coulisse .... tu penses que c'est précis ?
T'as un tuto ou une démo ?

Manu,

Je trouve pas où se raccorde l'autre extrémité, départ dessus des carbus comme photo ...passage au dessus des cuve et ensuitte il plonge à droite avec les 2 durites qui se raccorde au réservoir.
La ref sur bike parts est 16144-MBL-731 .... si c'est le bon schéma.
Une espèce de trop plein apparemment qui fini dans un collier simplement.
Bon j'ai attaqué la synchro avec mon appareil maison à dépression,j'ai mis le ralenti à 1500 t et commencé le réglage, le régime monte à un certain moment et pas quand mes niveaux son alignés ... c 'est un signe, une indication ?
Vraiment pas facile à stabiliser.
Le régime peut monter quand on fait la richesse à l'oreille.... en cherchant le régime le + haut mais pour la synchro ???

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Pipo a écrit:

Je n'ai jamais fais de synchro quand ma rampe était dehors mais tes mesures d'ouvertures papillons que tu prends c'est côté culasse..... côté où il y a le gros trous dans le corps du carbu ?
Mesurer avec une jauge et pied à coulisse .... tu penses que c'est précis ?

On en parle au dessus avec Chevy.
Je ne vois pas ou tu bloques ?
Tu fais ta mesure par le gros trous ou se trouvent les volets biensur ! pas par l'intérieur du carbu.
Tu fais glisser ta jauge ou réglet, sous les papillons ouverts ! puis tu les reposes sur ta jauge.
(sers toi de l'axe des gazs, cette roulette sur le coté avec un ressort en spirale !
ça fait pivoter les papillons !)
Ainsi tu mesures la hauteur d'ouverture du papillon ! impossible quand ils sont fermés.
Tu compares je jeu entre les deux papillons et tu joues ensuite sur la vis de réglage entre les deux carbus pour ajuster.
(ce réglage entre les carbus est en différentiel.)

Pipo a écrit:

Je trouve pas où se raccorde l'autre extrémité... Une espèce de trop plein apparemment qui fini dans un collier simplement.

C'est bien ça ! c'est un trop plein, il ne vient se raccorder nulle part !
Il doit juste pointer vers le sol.

Pipo a écrit:

Bon j'ai attaqué la synchro avec mon appareil maison à dépression,j'ai mis le ralenti à 1500 t et commencé le réglage, le régime monte à un certain moment et pas quand mes niveaux son alignés ... c 'est un signe, une indication ?
Vraiment pas facile à stabiliser.

C'est normal !
Pour faire ta synchro, il faut te mettre à mi-régime moteur !

Consultes le premier message de ce sujet, tu as un lien VT500 plus explicatif.
La manip est la même.

bonjour à tous, j'aimerais savoir si c'est difficile à faire la synchro car la vis est pas trop facile d'accès , merci pour votre réponse

Dibingo a écrit:

Consultes le premier message de ce sujet, tu as un lien VT500 plus explicatif.
La manip est la même.

Je ne sais plus de mémoire mais sur ton Africa, n'as-tu pas un transfert dans la colonne
de boite à air, pour passer le tournevis qui atteindra la fameuse vis ?

Citation :

bonjour, je manque vraiment de puissance à haut régime, à fond de 5 je ne passe les 100kmh,après changement d'embrayage et fais la syncho et 44000kms, je pense devoir la mettre au garage qu'en pensez vous

Pas une question de synchro à mon avis !

D'autant que ça ne se fait pas d'emblée !

Ouvre ton sujet ici : on fera le tour des problèmes de ta moto :

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Merci